財(cái)聯(lián)社（北京，記者劉陽(yáng)）訊，曾經(jīng)一度炙手可熱的NCM811三元鋰離子電池，大有走下神壇之勢(shì)。

近日，業(yè)界廣為流傳的一則消息稱，“因廣汽新能源AionS電池組存在問題，廠家將進(jìn)行升級(jí)處理，免費(fèi)更換整車電池組”。隨后這一消息被升級(jí)為“廣汽新能源將召回搭載811電池的AionS，并整體更換電池包”。

“大家對(duì)此（信息）有點(diǎn)過度猜測(cè)，還有些以訛傳訛了。”九月三日，廣汽新能源方面對(duì)財(cái)聯(lián)社記者的回應(yīng)模棱兩可，既未肯定“召回”的真實(shí)性，也未完全予以否認(rèn)。

“AionS2020款的電芯已經(jīng)換成(NCM)523的了。”雖然表示尚未收到廠家的“召回”通知，但廣汽新能源北京鑫鵬廣源體驗(yàn)中心的一位銷售顧問稱，“（AionS）升級(jí)后已經(jīng)不再用811了，但電芯還是來自寧德時(shí)代。”

“三元鋰離子電池現(xiàn)在的主流是NCM523。”同濟(jì)大學(xué)朱西產(chǎn)教授告訴記者，由于高鎳配方安全性問題，NCM811電池太過危險(xiǎn)，主機(jī)廠已較少使用。“（三元鋰離子電池）回歸NCM523是一種趨勢(shì)。”

811走下神壇

2019年，寧德時(shí)代NCM811三元鋰離子電池問世，廣汽新能源成為“第一個(gè)吃螃蟹”的廠家。

高能量密度帶來的高續(xù)航里程，也讓其他車企對(duì)NCM811趨之若鶩。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，除了廣汽新能源AionS、AionLX車型選擇使用NCM811電芯成組外，包括吉利幾何A、蔚來ES6、榮威RX5eMax，以及華晨寶馬X1等在內(nèi)的眾多純電動(dòng)和插電式混動(dòng)車型均選用了NCM811電芯。

資料顯示，NCM811三元鋰離子電池正極材料中的鎳鈷錳采用8:1:1的比例進(jìn)行搭配。在動(dòng)力鋰離子電池中，高活性的鎳元素比重越大，正極材料的熱穩(wěn)定性就越差。具體表現(xiàn)為，當(dāng)電池遇到高溫、外力等沖擊，更容易引發(fā)熱失控。

NCM811天生的化學(xué)屬性，使其成為高懸在電動(dòng)汽車安全性上的一把“達(dá)摩克里斯”之劍；而近期頻發(fā)的電動(dòng)汽車起火事故，或正成為其加速走下神壇的原因之一。據(jù)初步統(tǒng)計(jì)，截至八月底，今年以來國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車至少已發(fā)生20起起火事故，雖然并未明確事故車輛搭載的是否為NCM811電芯，但三元鋰離子電池占比超過9成。

“目前，我們的產(chǎn)品搭載的就是寧德時(shí)代最新技術(shù)的（NCM523電芯）。”某一線自主品牌車企內(nèi)部人士對(duì)記者表示，通過搭載高壓電芯技術(shù)方法提升電池密度，續(xù)航路程同樣出色，“且安全性非常好。”

通過采訪多家公司，記者了解到，目前包括廣汽、吉利、上汽等主流自主品牌旗下榮威ER6、幾何C等新車在動(dòng)力鋰離子電池的選擇上都開始嘗試避開NCM811，并逐漸轉(zhuǎn)向活性相對(duì)較弱的NCM523。

“除了旗下高端品牌ARCFOX（配套SKI811體系電池），其他產(chǎn)品都是在用三元523電池。”有北汽新能源內(nèi)部人士稱。

除了直接“棄用”NCM811,據(jù)了解，即便是仍在使用NCM811電芯的品牌，也變得更為謹(jǐn)慎。以寶馬為例，其即將在我國(guó)市場(chǎng)亮相的純電動(dòng)汽車車型寶馬iX3雖使用了NCM811電芯，但成組后電池能量密度為154wh/kg，并沒有追求180wh/kg甚至更高能量密度的811電池。

“車企對(duì)電池的安全變得尤為謹(jǐn)慎。”在上海勁邦股權(quán)投資管理有限公司合伙人王榮進(jìn)看來，811電池本身的安全性劣勢(shì)，“讓不少蠢蠢欲動(dòng)的廠商收回了試探的腳步”。

回歸需求“原點(diǎn)”

“現(xiàn)在看來，在政策推動(dòng)下，811電池將成為主流。”二年多前的廣州車展上，有某跨國(guó)車企我國(guó)區(qū)高層憂心忡忡，“不過，其安全性是一大問題。”

這位車企高層所說的政策，是指2017年新能源補(bǔ)貼政策正式將動(dòng)力鋰離子電池能量密度調(diào)整系數(shù)引入新能源汽車補(bǔ)貼計(jì)算公式，并在隨后一年的補(bǔ)貼政策中提升了調(diào)整系數(shù)的門檻。以2017年補(bǔ)貼政策為例，政策規(guī)定，電池能量密度的補(bǔ)貼下限是90wh/kg；而至2018年，這一標(biāo)準(zhǔn)被提升至105wh/kg，并且隨著能量密度的提高，補(bǔ)貼系數(shù)也相應(yīng)提高。

除了補(bǔ)貼政策導(dǎo)向外，車企對(duì)消費(fèi)者“電動(dòng)汽車?yán)锍探箲]癥”痛點(diǎn)的把握，也是催生電池能量密度逐步走高的因素之一。“當(dāng)時(shí)AionS選擇811電池也是無(wú)奈之舉，廣汽方面必須找到一個(gè)產(chǎn)品力的突破。”有不愿具名的行業(yè)分析師表示。

及至2019年六月，新能源補(bǔ)貼政策大幅退坡，并與能量密度徹底“脫鉤”；今年三月，財(cái)政部等四部委聯(lián)合下發(fā)《有關(guān)進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》，將動(dòng)力鋰離子電池的安全問題提到一個(gè)全新的高度，《通知》明確指出對(duì)技術(shù)指標(biāo)的上限不做調(diào)整。

與此同時(shí)，技術(shù)的進(jìn)步也在保證一定能量密度，以滿足消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程基本需求的同時(shí)，大大降低了電芯中因鎳含量過高而帶來的安全風(fēng)險(xiǎn)。

“通過大模組或高電壓材料方式升級(jí)，NCM523三元鋰離子電池也能實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)能量密度180wh/kg的水平。”另有行業(yè)人士分析認(rèn)為，這也是部分車企“棄用”NCM811的原因之一。

“（811電池）也受制于價(jià)格因素等。”王榮進(jìn)表示，由于良品率和裝機(jī)量等問題，811電池雖然鈷含量低，理論上成本會(huì)更低，“但成本也沒有低于NCM523電池，更別說磷酸鐵鋰離子電池了。”

剛剛在我國(guó)市場(chǎng)公布了其與LG合作開發(fā)的Ultium電池的通用汽車，雖未采用523電池，但同樣也未采用811，而是選擇了在NCM622基礎(chǔ)上加入Al(鋁)元素的NCMA改進(jìn)型電芯。“這其實(shí)就是原來說的‘四元電池’，可以理解為NCM+NCA。這樣可以結(jié)合NCA的相對(duì)穩(wěn)定性和NCM的高能量密度。”王榮進(jìn)解釋道。

記者梳理發(fā)現(xiàn)，工信部公布的《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄（2020年第8、9批）》的124款新能源乘用車中，能量密度達(dá)180wh/kg以上的車型為8款，占比僅為6.5%。這或許意味著，消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)汽車的需求正回歸到安全與里程兼顧的“原點(diǎn)”。