提到圓柱電池首先想到車型就是特斯拉。當然圓柱電池的應用很廣，型號也很豐富，只不過有著特斯拉的大名為前提，我們最熟悉的也就是它的18650和27100兩種型號。拿18650舉例來說，18代表的是電池的直徑，65代表的是電池的高度，0則代表它是圓柱電池，那么27100自然也同理。

18650電池的歷史最早可以追溯到1992年，那個時候的18650大部分被應用在數碼產品上。所以最重要的優勢就是技術成熟，所以18650擁有著更高的良品率，且PACK的成本也能得到有效控制。而且當時18650的能量密度就已經達到了現在寧德時代NCM811的水平，所以關于剛剛起步期的特斯拉來說，18650無疑就成為了最佳的選擇。

相較于方形硬殼電池，圓柱電池的空間利用率明顯更差，不過好在可以利用圓柱體中間的空隙流通冷卻液，也算是廢物利用的一種。

當然18650的劣勢也不能忽視，一個是18650電池采用了金屬外殼加上單體電池容量較小，為了滿足容量需求只能通過數量的大幅度新增來彌補，那么更大的數量關于BMS電池管理系統要求更高。拿特斯拉上7000節18650來說，目前也只有特斯拉的BMS電池管理系統才能滿足如此數量的運算要求。這也是國內沒有廠家用18650的原因之一。

不過，目前18650礙于已經發展到極限，隨之便誕生了最新的21700，未來特斯拉Model3便會采用21700電池。相較于18650來說，21700個體體積更大，電池能量密度提升近20%。同時隨著技術的發展，21700的成本也明顯低于18650。

當然21700也并不完美，真正了解電池的朋友們肯定了解這樣一組數據，電池容量每上升10%，電池的循環壽命就會降低20%，充放電倍率就會下降30%-40%，電芯溫度會上升20%，所以這意味著要運算能力更強的BMS電池管理系統來對電池進行有效的控制。就目前國內BMS技術水準來說，想要用上21700電池著實還是要一段路要走。

可以說方形硬殼電池是目前國際領域應用面最廣的電池PACK形式，國內目前主流的蔚來，吉利等一系列新能源車企均采用方形硬殼電池，而國際傳統大廠如奧迪，寶馬等也均采用方形硬殼電池解決方法。方形硬殼電池應用面廣的最重要原因之一就是其供應商也更多且技術難度相對較低，國內絕大多數電池供應商均選擇研發方形硬殼電池。比如大名鼎鼎的寧德時代就是重要供應方形硬殼電池的供應商。

方形電池優勢除了剛剛說的供應商豐富之外，它的可定制化程度也更高，同時方形的空間利用率相對圓柱電池也更高，但問題在于外層的硬質保護殼會明顯新增電池包的整體重量，所以國內類似理想制造ONE都開始以鋁材作為外層保護殼，有效的保證輕量化從而提升電池能量密度。

與此同時，方形電池的單體容量和體積都更大，單體數量自然隨之降低，那么關于BMS電池管理系統的要求也就更低。目前方形硬殼電機最有代表性就是由寧德時代推出的NCM811，電池密度達到了170kW/kg。

重要劣勢就在于可定制自由度高，導致制造工藝不統一，每塊電池的差異就會凸顯出來。相關于圓柱電池，方形硬殼電池關于冷卻系統布置的要求也更高。不過隨著國家關于電池標準政策的推出，未來方形電池的差異也會隨之減小。

軟包電池雖然在汽車市場上應用的并不多，但我們對它并不陌生。我們的手機基本上采用的都是軟包電池。

軟包電池的外殼采用的是鋁塑膜材質，跟采用鋁殼的方形和圓柱電池相比來說重量更輕。在同等容量下，軟包電池的重量要輕20%，而在同等重量下，軟包電池的容量要比鋁殼電池高50%。所以軟包電池的理論能量密度要更高于方形電池和圓柱電池。