我國新能源汽車產銷量持續多年位居世界首位，但關于不少消費者來說，依舊糾結是否購買新能源汽車，因為還存在里程焦慮、充電焦慮等。

如今這道一直困擾新能源汽車發展的難題似乎有了新的解決辦法。相關于快充、慢充的補電模式，平均三分鐘左右就能搞定的換電模式，成了目前很多新能源汽車的一個選擇。

新能源車試水換電模式

三分鐘可完成

在位于北京的一個新能源汽車換電站，記者看到不時有出租車在這里更換電池，車輛行駛到指定地點后，機械臂自動將電池取下，替換成滿電電池。

從車輛開始換電到出站駛離，整個過程耗時不到3分鐘。像這樣一個換電站一共配備了28塊電池，每天可以實現為400多輛車供應換電服務。

在一位剛剛完成換電的出租車司機的手機上可以看到，這次換電共花了53.2元，換上電池后，他現在的續航里程在250公里左右，基本上可以跑一整天。

他告訴記者，目前換電按所行駛的里程數付費，一公里的費用為0.35元，和在家里用充電樁充電平均每公里不到0.2元的成本相比，采取換電模式相對貴一些，但相比燃油車每公里0.6到0.7元的成本還是要低不少。

北京市出租車司機趙振忠：換電能保證一天的運營里程，收入就能提升。原來充電的時候，一天可能充兩次電就耗掉四五個小時。

盡管換電模式的成本相比自己在家充電要貴，但由于節約了時間成本，關于出租車來說，效益還是有所新增。

目前，北汽在全國19個城市，已累計投放1.7萬臺換電車輛，在全國建成配套換電站200多座，在北京的換電站布局可滿足市區2.53公里的服務半徑。而現在全國共有換電站449座，除了運營車領域，在私家車領域，也有一些公司在做積極的探索。

成本高標準不統一

換電模式普及受限

三分鐘完成換電，和加油相同方便，這種新能源汽車的換電模式受到了市場的歡迎，是不是意味著這種模式能一路高歌猛進，帶動新能源汽車“乘風破浪”呢？

事實上并沒有這么簡單。換電站建設成本高、公司難盈利、電池標準難統一等，都在一定程度上阻礙了換電模式大規模推廣。

在北京一座新能源汽車換電站，記者看到有不少車主在排隊換電，據車主介紹，由于目前換電站的數量相對還比較少，有的時候在高峰時期換電排隊等待的時間較長，有車主已經等了40分鐘。

據了解，目前換電站的投入成本還比較高，以北汽新能源的換電站為例，整個換電站加上設備、電池的投入成本在五六百萬元。

在車輛匹配的前提下，單一換電站的負荷率達到50%才能夠實現盈虧平衡。也就是說，一座設計可以每天換電400次以上的換電站，每天至少要完成200次左右的換電才能不虧損。

實際上，早在2013年，特斯拉也曾短暫試水換電模式，但最終因為換電價格昂貴、操作不便等原因，宣告放棄。目前國內在堅持推廣換電模式的公司有北汽新能源、蔚來汽車、力帆汽車等。

業內人士介紹，除了投入成本較高，目前新能源汽車電池標準不統一，不同車企或同一公司不同車型的電池不兼容，資源難以共享也制約著換電模式走向大眾化。

我國汽車流通協會副秘書長王都：大家都要建各種不相同的換電站，消費者也只能到購車的公司去換，導致社會成本非常高。這種模式假如要發展，首先要解決的是統一標準。

換電站納入新基建

推動車電分離

建設成本高、標準不統一、盈利難等問題，在一定程度上制約著換電模式的大規模推廣。但今年換電站作為新基建的重要組成部分，第一次被寫入了政府工作報告，換電模式也迎來發展新局面。

在政策利好的情況下，尚不具備規模優勢的換電模式又該如何在市場中找準定位？換電模式的發展方向又是怎么樣的？

今年四月，工信部等部門公布《有關完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，根據通知，新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下，“換電模式”車輛不受此規定。

工業和信息化部副部長辛國斌：我們將會同相關部門繼續大力推進充換電基礎設施建設，進一步完善相關技術標準和管理政策，鼓勵公司根據使用場景研發換電模式車型。我們也會支持北京、海南等地方開展試點、進行推廣。

據了解，目前，我國累計推廣的新能源汽車超過450萬輛，占全球的50%以上。全國已累計建設充電站3.8萬座，建設了各類充電樁130萬個。但與此同時，整車成本偏高、充電不夠便利等問題突出。

實際上，換電模式之所以受到政策的大力扶持，除了便利性外，還與它背后隱藏的巨大想象空間有關。換電模式的背后，是對“車電分離”商業模式的探索。

北汽營銷公司總經理李一秀：追求的目標核心還是車電價值分離，電池作為車輛價值最高的組成部分，不再把高成本轉嫁給消費者，而是通過運營讓它循環使用，讓多人實現共享化，來攤薄這部分成本。

有效推進車電價值分離，可以降低消費者的購車成本，并且有助于電池的安全性和更新升級，解決二手車殘值問題。據了解，目前一些新能源車企也在計劃成立電池資產管理公司，從而推動汽車與電池業務分離。