3月9日，國內(nèi)的電池制造商駱駝股份發(fā)布公告宣布，公司擬投資50億元建設(shè)駱駝集團(tuán)動力電池梯次利用及再生產(chǎn)業(yè)園項(xiàng)目，若全部達(dá)產(chǎn)后，預(yù)計(jì)在2025年形成年回收處理約30萬噸廢舊動力電池的能力，及相應(yīng)的正極材料生產(chǎn)能力，實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)值約75億元。

這并不是涉獵動力電池回收的首個(gè)案例，實(shí)際上，于2013年、2014年投入使用的第一批新能源動力電池將陸續(xù)進(jìn)入“退役期”，在環(huán)保要求及政策規(guī)范的因素促使之下，構(gòu)建回收動力電池機(jī)制的呼聲愈來愈高。

從中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來看，截至2017年我國新能源汽車銷量達(dá)到77.7萬輛，連續(xù)三年位居世界第一，累計(jì)保有量約180萬輛，占全球市場保有量的50%以上。新能源汽車的快速發(fā)展，也使得動力電池回收市場急速擴(kuò)容，中信證券預(yù)計(jì)，2020年動力電池回收量將接近40Gwh，2022年動力電池回收量將接近70Gwh。

面對這個(gè)尚未成形、但預(yù)期在未來四年后突破百億元規(guī)模的市場，誠如駱駝股份，更多動力電池及相關(guān)新能源企業(yè)，從經(jīng)濟(jì)效益及資源的稀缺性中，看到了動力電池回收中潛在的商業(yè)機(jī)遇。

事實(shí)上，在上游原材料漲價(jià)、以及下游車廠轉(zhuǎn)嫁“補(bǔ)貼退坡”壓力之下，動力電池企業(yè)正尋求在兩端擠壓中的突圍路徑，而動力電池的回收在構(gòu)建可持續(xù)發(fā)展的閉環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈同時(shí)，或?qū)⒊蔀檫@些企業(yè)獲取盈利的一大蛋糕。

不過，值得注意的是，中國汽車品牌研究中心副主任、文鳳汽車創(chuàng)始人張志勇對記者表示，“即便未來行業(yè)前景可期，從現(xiàn)階段來看，電池的回收首先不是一個(gè)尋求盈利的市場，而是一個(gè)讓產(chǎn)業(yè)鏈前端持續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)的地基”。

市場新機(jī)遇

不同于傳統(tǒng)的燃油汽車，新能源汽車以鈷、鎳、錳、鋰等微量元素形成的電池作為動力供給，國內(nèi)的動力電池則主要是鋰離子電池，雖有著環(huán)保清潔的優(yōu)勢，但其電池也有著使用壽命年限的“煩惱”。

據(jù)悉，當(dāng)電池容量衰減到初始容量的60%-80%，便達(dá)到設(shè)計(jì)的有效使用壽命，需進(jìn)行替換。因而乘用車電池的有效壽命一般為4-6年，電動商用車由于日行駛里程長、充電頻次多，電池有效壽命僅約3年。

這意味著，國內(nèi)于2014年普遍商用的新能源汽車，將在2018年逐步迎來動力電池的“退役期”。中信證券近日發(fā)布的一份研究報(bào)告指出，鑒于2014-2017年，國內(nèi)動力電池的出貨量分別為5.9GWh、7.0GWh、30.5GWh和39.2GWh，且未來三年CAGR仍有望保持30%以上，預(yù)計(jì)2020年動力電池回收量將接近40Gwh，2022年動力電池回收量將接近70Gwh。

按照所含金屬價(jià)值計(jì)算，70Gwh的量級將使得動力電池回收市場突破百億元的規(guī)模。這對于時(shí)下急需降低成本的動力電池企業(yè)來說，無疑是一個(gè)很有吸引力的市場。

上述的駱駝股份發(fā)布公告時(shí)就曾表示，公司在2017年積極介入鋰電池回收領(lǐng)域，動力電池再生產(chǎn)業(yè)園將與公司現(xiàn)有業(yè)務(wù)共同形成汽車電池回收與動力電池回收的“雙閉環(huán)”產(chǎn)業(yè)鏈，公司將在新能源產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)綠色與循環(huán)發(fā)展。

實(shí)際上，伴隨著動力電池回收市場預(yù)期擴(kuò)容，在過去的半年里，不少龍頭企業(yè)已經(jīng)開始加碼布局。

2017年8月，國軒高科公告顯示，與鈷產(chǎn)品生產(chǎn)商蘭州金軒分別出資5000萬元在安徽、甘肅成立了安徽金軒和甘肅金軒兩家電池資源循環(huán)利用技術(shù)公司，用于從事動力鋰電池的回收、拆解和處理等業(yè)務(wù)，兩者的合作實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)鏈的互補(bǔ)，進(jìn)而打通鋰電上游原材料與電池回收之間的銜接。

此外，作為國內(nèi)少數(shù)同時(shí)生產(chǎn)動力電池和電動汽車的企業(yè)，比亞迪也在內(nèi)部體系內(nèi)實(shí)現(xiàn)了回收鏈條的構(gòu)建：通過寶龍工廠，與經(jīng)銷商合作，完成退役動力電池的取出、檢測、再利用；通過惠州材料工廠進(jìn)行完成廢舊電池材料的拆解和回收。

近日IPO在即的寧德時(shí)代，在回收領(lǐng)域的布局更早。2015年，寧德時(shí)代通過子公司寧德和盛持股69.02%，取得主業(yè)為廢舊鋰電池拆解的廣東邦普控制權(quán)，并將其納入合并范圍。此外，格林美、華友鈷業(yè)、中航鋰電等多家電池生產(chǎn)及相關(guān)企業(yè)也在積極布局動力電池回收利用領(lǐng)域。

值得一提的是，動力電池企業(yè)爭相進(jìn)入回收領(lǐng)域，或許不僅因?yàn)閷厥帐袌龅那熬翱春茫€因?yàn)榻陙砩嫌卧牧铣杀旧蠞q導(dǎo)致利潤下滑帶來的盈利壓力。國軒高科在2月28日發(fā)布的業(yè)績快報(bào)中指出，公司業(yè)績下滑是因?yàn)?017年國內(nèi)動力電池價(jià)格普遍下降，同時(shí)上游原材料價(jià)格上漲。

安信證券3月13日的一份研報(bào)顯示，國軒高科動力電池業(yè)務(wù)2017年上半年的毛利率為37.91%，相比2016年的48.71%下滑10.8個(gè)百分點(diǎn)；成飛集成鋰電池業(yè)務(wù)2017年上半年的毛利率為24.76%，相比2016年的26.54%下滑1.78個(gè)百分點(diǎn)；堅(jiān)瑞沃能動力電池業(yè)務(wù)2017年上半年的毛利率為31.91%，相比2016年的39.11%下滑7.2個(gè)百分點(diǎn)。

回收市場方興未艾

雖然動力電池回收市場前景廣闊，但張志勇向記者表示，現(xiàn)今這一市場還不能成其為市場，整個(gè)回收體系還未成形，“一些新能源汽車出售時(shí)會有回購承諾，但現(xiàn)在整體而言，新能源企業(yè)的保有量還比較低，也還未出現(xiàn)大量電池報(bào)廢的情況”。

不過，他也認(rèn)同，動力電池回收體系的構(gòu)建非常有必然，動力電池具有很強(qiáng)的污染性，回收不當(dāng)，無論是對社會還是對環(huán)境都有極大的傷害。雖然從長遠(yuǎn)來看，在電池的生產(chǎn)過程中，能夠?qū)υ牧线M(jìn)行循環(huán)利用，對企業(yè)而言具有經(jīng)濟(jì)效益，但從現(xiàn)階段來看，電池的回收首先不是一個(gè)尋求盈利的市場，而是一個(gè)讓產(chǎn)業(yè)鏈前端持續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)的地基。

不可忽視的是，我國新能源汽車動力蓄電池回收利用確實(shí)還存在多個(gè)問題：回收利用法律法規(guī)尚不完善，一方面，政府還未對新能源汽車動力蓄電池回收利用專門立法；另一方面，動力蓄電池還未實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化，電池的形狀、極芯構(gòu)成、外殼材料等均不相同，這為回收利用帶來巨大的難度，同時(shí)目前國內(nèi)針對動力蓄電池的回收工藝路線還處于探索階段，以循環(huán)制造為目標(biāo)的回收技術(shù)還未開展。

業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，廢舊動力電池回收途徑、安全拆解、環(huán)保處理、保證產(chǎn)品質(zhì)量以及再利用技術(shù)仍是行業(yè)面臨的共性難題，亟須聯(lián)合建立一個(gè)完善的回收體系、規(guī)范的標(biāo)準(zhǔn)體系和強(qiáng)有力的國家級工程研究中心，以保證動力電池回收行業(yè)的健康發(fā)展。

實(shí)際上，自2012年國務(wù)院發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020）》以來，政府相關(guān)部門相繼發(fā)布了《國務(wù)院辦公廳關(guān)于加快新能源汽車推廣應(yīng)用的指導(dǎo)意見》、《電動汽車動力蓄電池回收利用技術(shù)政策（2015年版）》、《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》和《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范公告管理暫行辦法》等多份政策文件。

而一個(gè)月前的2月26日，工信部等七部委于聯(lián)合發(fā)布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，明確了新能源汽車蓄電池回收的責(zé)任主體，即誰產(chǎn)誰負(fù)責(zé)，誰污染誰治理，意味著動力生產(chǎn)企業(yè)和汽車制造商，在動力電池回收的問題上都有著不可推卸的責(zé)任。

對此，張志勇分析表示，在廢舊電池的回收渠道構(gòu)建上，讓產(chǎn)業(yè)鏈上的所有環(huán)節(jié)都來參與是不現(xiàn)實(shí)的，政府應(yīng)強(qiáng)力要求由整車企業(yè)來主導(dǎo)，“整車企業(yè)直面消費(fèi)者，是連接新能源汽車生產(chǎn)與消費(fèi)者使用的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，由整車企業(yè)來主導(dǎo)也是最有效的方式”。

不過，兩會期間，全國人大代表、上海汽車集團(tuán)董事長陳虹則表示，現(xiàn)階段我國的動力電池回收政策體系不夠健全，整車廠難以對所有已售車輛的動力電池做到從新車出售到最終回收的全生命周期管理，“建議相關(guān)部門研究出臺新能源汽車的回收資質(zhì)，逐步淘汰技術(shù)落后、環(huán)保不達(dá)標(biāo)的企業(yè)”。

而在動力電池的回收利用方面，目前國內(nèi)行業(yè)探索的主要方面包括梯級利用、再生利用等，即將不適用于電動汽車的電池，梯次用于儲能、低速電動車等領(lǐng)域，此后，完全廢舊的電池則轉(zhuǎn)入拆解、提取原材料、廢物無害化處理等再生利用環(huán)節(jié)。

值得注意的是，雖然已有不少資本進(jìn)入回收領(lǐng)域，但從目前的行業(yè)發(fā)展來看，距離動力電池回收市場的成熟還有不短的一段時(shí)間。張志勇對記者表示，“市場能否成形需要看整個(gè)新能源汽車市場的保有量，假如每年達(dá)到了幾百萬的產(chǎn)銷量，那么回收市場的成熟是沒有問題的，但未來的兩三年還不到這個(gè)時(shí)候”。