松下、LG相繼入華建廠，從寧德時代與汽車廠商頻頻合資，到比亞迪宣布其電池業務即將掛牌，不難看出國內電池公司正在面對著巨大的挑戰。面對2年的空窗期，國產公司要如何做出應對，才能在本土市場留有一席之地？

近日，韓國LG化學和日本松下相繼宣布提升在華的電動汽車電池產量。其中，LG化學計劃在2020前年完成南京新廠建設。而松下公司也將在華投資數百萬美元，將鋰離子電池產量新增80%。

作為鋰離子電池領域具有代表性的公司，松下、LG化學在我國市場加大投入意味著其未來將在很大程度上占據我國新能源汽車電池市場，從而改變近幾年國產電池“一家獨大”的發展形式。

為了減少日韓公司對國內電池廠商發展出現的壓力，我國電池大廠寧德時代計劃到2020年前將產量提升至去年的四倍至50千兆瓦時。同時，比亞迪方面將在同期限內將產量提升至60千兆瓦時。

面對跨國電池公司在我國市場的強勢發展，其未來將與國產電池廠商形成怎么樣的競爭局勢？而在此環境中，以寧德時代、比亞迪為代表的我國電池廠商又將以何種形勢快速發展？這些將或將成為外國電池廠商重新發力我國動力鋰電池市場背后最為關注的問題。

早在2015年，看好新能源市場的外資巨頭，一直沒有停下進入我國的步伐。然而工信部的相關規定，卻遲遲沒有放寬對外企的“自由”。在持續四批次《汽車動力蓄電池行業規范條件》公司目錄當中，總計56家動力鋰電池公司，均沒有三星SDI、LG化學以及松下電池的身影。

近幾年，在新能源汽車逐漸成為熱點的情況下，動力鋰電池已經成為汽車產業鏈上最吸引資本注意力的行業之一。面對動力鋰電池行業的興起，我國正逐步為汽車電子等領域的外資股比限制松綁。2017年修訂的《外商投資產業指導目錄》，明確表明了動力鋰電池屬于“自由狀態”，沒有特殊限制，意味著外資公司可以在全國范圍內進行能量型動力鋰電池的獨資生產。

數據顯示，2017年我國新能源汽車（EV+PHEV）動力鋰電池裝機總電量約36.24GWh，相比2016年28GWh的數據，同比上升約29.4%。而今年1-十一月我國新能源汽車動力鋰電池累計裝機總量約43.53GWh，平均環比上升25.48%。根據工信部等部門的規劃，到2020年國內的新能源汽車保有量將達到500萬輛，而動力鋰電池需求量將達到90GWh。

按照此前松下、LG透露出的產量，在項目達產后，預計2020年動力鋰電池年產量分別為30GWh和32GWh。而寧德在與多方合資投產廠后，預計2022年年產量達到38GWh。因此，根據相關預測，松下、LG等外資公司，在未來幾年入華后，或將占市場需求總比的三分之二。屆時，寧德時代或將不再“一家獨大”。

面對外企的強勢入華，在以產量強勢占領市場比的同時，勢必會給國內電池公司帶來影響。而最大的影響則體現在與國外電池技術的比較上。盡管從體量上而言，寧德時代已經是絕對的一線動力鋰電池供應商，但與國外優秀電池供應商相比，顯然還存在一定的差距。據了解，國內電池技術在能量密度方面與國外公司有著明顯不同。在實現高能量密度的關鍵原材料上，國內公司存在“成本高、技術落后”的劣勢，而以松下、LG、三星等為代表的日韓公司則具備天然優勢。

據了解，目前在國外已經普遍使用鎳鈷鋁（NCA）材料，而國內主流的電池公司還停留在鎳鈷錳（NCM）材料。這兩種材料雖然都是高鎳的三元鋰離子電池，但從能量需求看，NCA電池更加有優勢。由于NCA材料的技術壁壘高，目前產量重要集中在日韓公司，我國因技術等原因量產較少。

今年十二月，國家在動力鋰電池標準上提出了最新目標，到2020年將提升能量密度，實現動力鋰電池單體比能量超過300Wh/kg，系統比能量力爭達到260Wh/kg。對寧德時代等國內電池公司來說，此目標就意味著不得不提升鎳的占比，然而，這種技術會致使電池循環壽命減少、熱穩定性變差、功率性能下降等。因此，更新電池技術，提升電池能量密度，成為動力鋰電池公司的核心競爭力。

迫于松下、LG等外資公司在技術上領先國產的壓力，假如要在未來的新能源市場保有一方自主品牌的立足之地，那么盡快提高技術水平，則成為目前寧德時代等國內公司急需解決的問題。

作為全球出貨量第一大的電池生產商，寧德時代或許早就看到了未來的競爭局面，今年先后與廣汽、寶馬、江鈴、吉利等一系列車企合資，就體現了寧德時代“未雨綢繆”的戰略規劃。牽手車企合資，提前綁定利益，頗有“近水樓臺先得月”的做法，但面對新能源汽車補貼退坡、電池技術要求日高等現實問題，這種捆綁效應是否真的能讓寧德時代在空窗期捷足先登，現在看來還無法知曉。

創新技術是實現可持續發展的唯一途徑，公司只有保持不斷創新的技術，才能保證自身不被市場淘汰。技術作為電池公司的核心競爭力，顯然國內公司還有很長的路要走，而這，也是面對未來發展的唯一之路。

如今電池工藝設計已相對成熟，提高電池比能量的空間不大；而受制于材料自身性能，以磷酸鐵鋰和三元鋰為正極、碳材料為負極的鋰離子動力鋰電池在能量密度上很難有大的突破。開發高比能新材料、發展動力鋰電池新體系才是未來動力鋰電池提升能量密度的重要途徑。

不過也有專家認為，發展新能源汽車已經成為國策，而我國在動力鋰電池技術、人才、產量規模等方面的儲備，已經比較充分。因此，在面對外企不斷涌入的我國市場，更具優勢的本土公司應該有自己的信心。