2018年以來，新能源汽車市場繼續(xù)高歌猛進，上半年實現(xiàn)41萬輛的產(chǎn)銷規(guī)模，是去年同期的2倍。預計新能源汽車全年銷量破百萬是大概率事件，達到113萬輛左右。

而根據(jù)工信部《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》，2025年汽車銷量中20%的比例是新能源汽車。假設2025年維持2500銷量，按比例新能源汽車的體量大約是500萬輛。

新能源汽車對傳統(tǒng)汽車的替代進程加速，給上游動力鋰電池環(huán)節(jié)帶來巨大的增量空間。2017年，動力鋰電池裝機量達到36.43GWh，同比上升29.9%。今年上半年裝機量15.45GWh，較去年同期的6.25GWh上升了近1.5倍，預計2018年全年完成54.52GWh的裝機量;到2025年，動力鋰電池裝機量達到259.24GWh。

各類電池來看，在新能源汽車推廣初期，磷酸鐵鋰離子電池占絕對主力，隨著對動力鋰電池能量密度要求的提高，三元動力鋰電池高能量密度的優(yōu)勢體現(xiàn)出來，裝機量占比逐漸提升。

2017年，三元動力鋰電池裝機量16.15GWh，占比44.56%，已經(jīng)非常接近磷酸鐵鋰離子電池的裝機量。2018年上半年，三元動力鋰電池裝機量更是超過磷酸鐵鋰離子電池。

可以預計，未來三元電池占比將進一步提升。預計2018年，三元電池裝機量達到28GWh，占比51.36%;而到2025年，裝機量超過200GWh，占動力鋰電池的比例超過77%。

從上述數(shù)據(jù)可見，新能源汽車的發(fā)展極大促進了動力鋰電池裝機量的提升。未來新能源汽車逐漸進入報廢期，動力鋰電池的回收利用問題也會越來越突出。在此背景下，大力發(fā)展動力鋰電池回收市場勢在必行，爆發(fā)也只是時間問題。

政府同樣高度重視動力鋰電池回收利用的工作，已經(jīng)出臺多項相關政策來推動動力鋰電池回收利用產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

從2016年二月，工信部公布《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范通告管理暫行辦法》，強調(diào)推動廢舊動力蓄電池綜合利用水平;

到2017年一月，國務院辦公廳印發(fā)《生產(chǎn)者責任延伸制度推行方法》，實行生產(chǎn)者責任延伸制度，進一步完善了廢舊動力鋰電池回收體系;

再到2018年一月，工信部、科技部、環(huán)境保護部、交通運輸部、商務部、質(zhì)檢總局、能源局聯(lián)合印發(fā)《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，更是鼓勵多種主體參與廢舊動力鋰電池回收，合作共建、共用廢舊動力蓄電池回收渠道。

動力鋰電池回收市場規(guī)模不容小覷

磷酸鐵鋰和三元電池是動力鋰電池兩大主力。磷酸鐵鋰離子電池的循環(huán)次數(shù)較高，從新能源汽車上報廢拆解下來后，還具有很大的利用價值，比如應用在電信基站的供電、家庭儲能等領域，繼續(xù)發(fā)揮用途;而三元電池報廢下來后很難再繼續(xù)使用，一般直接對其進行拆解回收金屬材料。

另外，由于三元動力鋰電池不斷迭代升級，因此不同水平的三元電池產(chǎn)品帶來的市場增量也有所不同。三元動力鋰電池發(fā)展初期，以NCM111為主，以523為研發(fā)方向。隨著鈷價格大幅度上漲，為了降低原材料成本，同時滿足高能量密度的要求，三元電池在技術(shù)上逐漸向高鎳低鈷的NCM622/811和NCA電池發(fā)展。

2012年，三元動力鋰電池中只有NCM111和NCM523，兩者八二分;2017年，NCM111/523/622/811和NCA電池的占比分別是8%，66%，20%，4%和2%。根據(jù)技術(shù)迭代進程和工信部對電池能力密度的要求，假設2020年，NCM111被淘汰，NCM523/622/811和NCA占比分別為25%、40%、30%和5%;到2025年，NCM622和811占比90%，NCA占比10%。

據(jù)此測算，2018-2020年，要回收的廢舊動力鋰電池容量分別為6.73GWh、15.81GWh和26.66GWh，同比上升292%、135%和69%。其中磷酸鐵鋰離子電池的容量為4.75GWh、11.31GWh和16.38GWh，占比70.53%、71.54%和61.43%;三元動力鋰電池的容量為1.7GWh、3.76GWh和8.89GWh，占比25.25%、23.75%和33.36%。

而到2025年，我國要回收的廢舊電池容量則達到137.4GWh，是2018年的20倍，2020年的5倍。其中三元動力鋰電池的回收量占比68%，達到93GWh，磷酸鐵鋰的占比27%，為37.67GWh。