動力鋰電池應(yīng)用分會數(shù)據(jù)顯示，今年1-十月，我國動力鋰電池裝機量約34.62GWh，同比上升95.37%。從動力鋰電池裝機量增速來看，2018年動力鋰電池產(chǎn)業(yè)依然保持著良好發(fā)展勢頭，但業(yè)內(nèi)人士普遍感覺今年壓力更大。這種壓力既有新能源汽車補貼退坡導(dǎo)致的資金壓力，也有為應(yīng)對動力鋰電池能量密度提升出現(xiàn)的技術(shù)壓力。但相關(guān)于上述兩種壓力，今年以來頻頻著火的新能源汽車帶來的安全壓力無疑成為產(chǎn)業(yè)發(fā)展的最大絆腳石，提升新能源汽車安全性，消除消費者對新能源汽車的安全顧慮已成為產(chǎn)業(yè)界人士共同關(guān)注的焦點。

動力鋰電池安全與能量密度本末倒置

近兩年來，為滿足用戶對新能源汽車長續(xù)航里程的要求和獲得更高補貼，新型高能量密度動力鋰電池產(chǎn)品被快速裝配到新能源汽車上。“對動力鋰電池產(chǎn)品能量密度的指標(biāo)要求，使得產(chǎn)品迭代周期過短，導(dǎo)致部分公司一味追求能量密度，忽略了產(chǎn)品綜合性能的優(yōu)化，也使得動力鋰電池安全隱患加大。”我國汽車技術(shù)研究中心有限公司北京工作部副主任高俊華告訴。高俊華表示，安全是新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基石，任何時候都不能放松。

廣東猛獅新能源科技股份有限公司研究院院長鄧中一也認(rèn)為，提高動力鋰電池的能量密度，一定要在保證安全、成本和使用壽命可接受的提期下才有意義。“單純地追求高能量密度，車輛出事故的幾率就會非常高——今年夏天多起燒車事件就證明了這一點！所以我覺得安全方面是不能妥協(xié)的。”鄧中一補充道。今年頻頻發(fā)生的電動汽車著火事故讓眾多車企、電池公司唯恐避之不及，生怕因電池安全問題而被市場拒之門外。從中可以看出，不安全的電池產(chǎn)品與生產(chǎn)不安全電池的公司終將被市場所遺棄。

“安全性和續(xù)航里程是電動汽車的重要矛盾，其中安全性是矛盾的重要方面，續(xù)航里程是次要方面，二者不可顛倒。”我國工程院院士楊裕生認(rèn)為，重要矛盾反映在電池上是危險性與能量密度的矛盾，電池的危險性制約“電動汽車?yán)m(xù)航里程隨心所欲的提高”。然而現(xiàn)階段公司為追求更高續(xù)航里程，電池安全性向能量密度妥協(xié)，安全事故的頻發(fā)，不止引起了政府對監(jiān)管的加強，也讓消費者對電動汽車心存疑慮。

提升新能源汽車安全是系統(tǒng)性工程

經(jīng)過多年發(fā)展，消費數(shù)碼類鋰離子電池已經(jīng)有著良好的安全性，現(xiàn)在罕有人去質(zhì)疑電子產(chǎn)品電池問題。電動汽車被認(rèn)為是承載汽車產(chǎn)業(yè)向自動駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)方向變革的最好載體。長遠(yuǎn)來看，無論是提高續(xù)航里程還是為車輛供應(yīng)更多電能，提高動力鋰電池能量密度都是繞不過的坎，而能量密度與安全性的矛盾也要直接面對。奇瑞新能源汽車技術(shù)有限公司電池系統(tǒng)部部長曾祥兵直言，電動汽車的安全性將成為未來整車設(shè)計的重中之重。足以可見，無論是電池公司還是整車公司，保障電動汽車的安全性已成為首先考慮的因素。

“在總結(jié)和分析公開報道的86起電動汽車起火事故后發(fā)現(xiàn)，無事故情況下發(fā)生自燃的就占了35起，占比最高。”我國汽車技術(shù)研究中心有限公司首席專家王芳告訴。王芳認(rèn)為，這也說明動力鋰電池存在熱失控的風(fēng)險，合理設(shè)計電池系統(tǒng)，控制甚至防止熱擴散發(fā)生，是電池系統(tǒng)的重要要求。天勁股份研究院副院長、高級研發(fā)工程師彭剛?cè)嵋舱J(rèn)為，通過優(yōu)化動力鋰電池的熱管理系統(tǒng)設(shè)計，可以使電池組發(fā)揮最佳的性能和壽命，將電池包溫度控制在合理的范圍內(nèi)，可提高電池的安全性。

無事故情況自燃占比最高，電池本身安全性問題仍是主因。正如鄧中一所言，提高新能源汽車安全性，必須從電池安全性這個源頭抓起，高安全性電芯是電池安全的基礎(chǔ)。但發(fā)現(xiàn)，碰撞、充電、浸水等也會引發(fā)一系列的電動汽車著火事故，為提高新能源汽車的安全性，須從電池材料、電芯到整車乃至充電等所有環(huán)節(jié)為電動汽車建立起一道安全屏障。

“新能源電動汽車的安全涉及不同的環(huán)節(jié)，從鋰離子電池材料到電芯再到電池系統(tǒng)、動力子系統(tǒng)、電動汽車，最終要呈現(xiàn)給消費者的必須是一輛安全的電動汽車。”塔菲爾新能源科技集團董事長龍繪錦表示。但他同時也指出，大家往往會忽略中間環(huán)節(jié)的設(shè)計，只關(guān)注材料和電芯的安全性。龍繪錦認(rèn)為，電池和車企要共同從整個系統(tǒng)層面上解決電動汽車安全問題，唯有如此，才能給消費者呈現(xiàn)一個非常安全的電動汽車。

不止電池公司，從事動力鋰電池安全性研究的專家也持類似觀點。王芳也指出，動力鋰電池安全是一個系統(tǒng)性的工程，從材料到電池到PACK乃至整車，每一個環(huán)節(jié)都要有基本的安全要求，各環(huán)節(jié)須共同協(xié)作，方能保證最后設(shè)計出來的是一個安全高效的電池系統(tǒng)。此外，曾祥兵還建議，整車和電池公司要建立一個先進的測評系統(tǒng)，測評系統(tǒng)要有一個安全耐用的全景圖，該系統(tǒng)還應(yīng)在實際執(zhí)行的時候逐一驗證，真正的保證電池系統(tǒng)的安全性。

“電池初始安全不代表全生命周期就安全，”在電池安全監(jiān)測和管理上，天津力神電池股份有限公司董事長秦興才建議，電池公司和整車公司要一起對電池全生命周期進行安全性研究。秦興才表示，電動汽車安全既是社會責(zé)任，也是新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的前提，動力鋰電池業(yè)有責(zé)任配合主機廠、下游客戶一起進行動力鋰電池全生命周期安全性研究和管理。從長遠(yuǎn)來看，這也有助于減少動力鋰電池公司的售后服務(wù)壓力。同時，他還希望政府能盡快制定動力鋰電池國家質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，完善動力鋰電池質(zhì)量管理體系；出臺新能源汽車檢測規(guī)范，加快新能源汽車年檢制度的落地執(zhí)行，做好與傳統(tǒng)汽車的銜接。

盡管新能源汽車剛剛從起步期跨入成長期，與傳統(tǒng)汽車用上百年的時間解決安全問題不可同日而語，但消費者在安全問題上并不會“差別對待”。只有新能源汽車邁過安全這道坎兒，它的其它優(yōu)勢才有價值，也才可能通過不斷的技術(shù)進步在各種指標(biāo)比較上逐個擊敗燃油車，產(chǎn)業(yè)的發(fā)展壯大才不會顯得像空中樓閣。至少目前，總不能讓車企向消費者介紹自家新能源汽車的優(yōu)點時說：我們這輛車的優(yōu)點是它不會自燃。