2010年開始，在國家產業政策供應的沃土上，新能源汽車產業的上升勢如破竹，為我國汽車產業的發展帶來了革新性的變化。與此同時，受使用壽命（5至8年）的影響，電動汽車動力鋰電池在近兩年將迎來退役潮。

機遇與挑戰并存的同時，動力鋰電池的回收體系建設迫在眉睫。

到2020年，動力鋰電池報廢回收將迎來大規模上升期

據行業相關數據顯示，隨著新能源汽車行業的迅速發展，至2020年我國動力鋰離子電池報廢量將達32.2Gwh，約50萬噸；至2023年，報廢量將達到101Gwh，約116萬噸。

“業內普遍認為，到2020年，動力鋰電池報廢回收一定會迎來大規模上升期”，豪鵬科技總經理區漢成表示“這也是目前除了車企、電池公司、原材料回收公司外，資本也大舉進軍電池回收市場的原因”。

除此之外，鋰離子電池回收的經濟性也不容小覷。隨著動力鋰電池回收市場規模的擴大以及電池材料的趨勢性變化，使得鈷、鎳及碳酸鋰/氫氧化鋰的價格受到了一定幅度的提振。據行業數據顯示，不同類型動力鋰電池金屬含量各不相同，按照我國未來動力鋰離子電池的報廢量的推測，到2023年，可回收的有價金屬的市場價值可以達到：鈷73億元、鎳84億元、鋰146億元、錳8.5億元。

一時間，動力鋰電池回收似乎成為新風口。

體系不完善，安全環保成難題

但遺憾的是，目前國內在電池回收方面，還存在諸多難點。

據了解，不同車企造車時選擇配置的電池種類不盡相同，這成了蓄電池回收公司在回收拆解過程中的第一大難題。“每家電池公司的技術標準未統一，在再利用前，檢測難度較大，新增了再次使用的危險性”，專家表示。

“其次，國內在動力鋰電池回收技術上還不夠全面，回收成本比較大。這樣就容易形成投入較高，產出不足的狀況”。

另外值得注意的是，一些無資質公司對廢舊電池進行回收后，通過不符合要求的方法將廢舊電池任意處理，造成嚴重的環境污染。隨著環保監管的不斷加強，諸如上述不合格的回收公司開始被陸續關閉，這使得電池的回收渠道逐漸變窄，價格體系也隨之混亂。

那么在此背景下，動力鋰電池的回收到底是機遇還是挑戰？

“挑戰大于機遇”，汽車產業政策研究室主任黎宇科向第一電動網表示，“電池回收首先是安全和環保問題，其次才是如何能發揮舊電池的殘余價值。目前我認為完整規范的動力鋰電池回收體系建設尚未形成，以汽車生產公司為責任主體構建回收體系是否成為回收市場真正的主流渠道、能否應對電池批量報廢帶來的安全環保壓力，尚待觀察”。

產業鏈上下游需共同努力

實際上，國家政策為造車勢力的成長供應沃土的同時，也從未忽視電池回收體系的建設。

2012年，國務院公布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020）》中規定：要制定動力鋰電池回收利用管理辦法，建立動力鋰電池梯級利用和回收管理體系；2014年，《國務院辦公廳有關加快新能源汽車推廣應用的指導意見》中提出：要研究制定動力鋰電池回收利用政策，建立健全廢舊動力鋰電池循環利用體系。2016年以來，工信部又相繼下發3個文件，明確了廢舊電池回收責任主體的同時，也加強了行業管理與回收監管。

黎宇科告訴第一電動網：“國內動力鋰電池回收體系處于建立初期，有關部門出臺政策要求汽車生產公司建設動力鋰電池回收服務網點，聯合上游電池生產公司、下游回收利用公司和報廢汽車拆解公司構建動力鋰電池回收利用體系，目前部分車企（如比亞迪、北汽新能源）已公布了自己的動力鋰電池回收服務網點。同時，工信部建立動力鋰電池溯源信息系統，要求對動力鋰電池進行全生命周期追溯，力求保證各環節出現的廢舊動力鋰電池去向可追溯。梯級利用方面，在通訊基站備用電源、儲能等領域已有公司開展示范測試工作，再生利用方面，有一批公司建設了動力鋰電池物理拆解和濕法回收利用產線”。

電池回收體系的建設一直在有條不紊地進行著，直到十月三十一日又取得了重要進展。在“新能源汽車動力鋰電池回收利用體系建設論壇”上，我國鐵塔與一汽、東風、比亞迪等11家新能源汽車生產公司簽訂了動力蓄電池回收利用體系建設合作意向書。

“意向書的簽訂可以看做我國動力鋰電池回收體系建設和梯級利用示范邁出了重要一步。”黎宇科坦言。

最后黎宇科表示，動力鋰電池回收體系的建立，除了產業鏈上下游公司共同努力，更要在以下方面做出努力：一是出臺針對動力鋰電池回收利用的強制性法規，從環保和安全方面設定回收利用公司的準入門檻；二是嚴格監管執法，對非法移交和銷售動力鋰電池的公司和個人進行處罰；三是針對環保型回收利用公司出臺優惠稅收制度，讓規范的回收利用公司能正常開展環保回收處置活動；四是媒體加強對公眾的宣傳，提升消費者安全環保意識，促進消費者向正規回收渠道移交廢舊電池。