在十月二十四日，長城汽車正式宣布入股德國加氫站運營H2MOBILITY。長城汽車通過供應額外投資，收購H2MOBILITY約5%的股份，成為繼液化空氣集團、戴姆勒、林德、OMV、殼牌和道達爾的的第七大股東。

在入股H2MOBILITY之后，雙方將會加速合作，共同推進歐洲、我國以及全球的氫能源基礎設施建設。

在最近幾年來，我國汽車公司明顯加速了海外并購的進程。所以，長城入股H2MOBILITY的這一消息相比于本土品牌收購國外汽車公司而言，并不算大新聞。

不過，在車文驛看來，長城這一次入股的重要性，要遠比去國外收購幾個品牌、資本入股“豪門”有意義得多。事實上，這件事已經跳脫了汽車產業圈子，上升到整個新能能源產業的高度。

今年三月長城汽車已加入國際氫能源委員會

之所以這么說，我們得從目前新能源汽車產業的技術對立面說起。

要肯定的是，純電動動力必然是未來車用動力的一個大方向，這是一個毋庸置疑的事實。

不過，在如何實現純電動動力的這件事上，業界很顯然存在著兩條發展方向：

一條是目前發展的熱火朝天的以固態電池為主，通過充電的方式實現續航里程補充的純電動動力。這也是目前各大汽車公司的技術儲備可以支撐的成本最優化的新能源解決方法。

這一技術的瓶頸在于，通過充電的方式來實現續航里程的補充改變了目前汽車社會運行的基本方式，看不見摸不著的電，使得這一類車型不可防止的出現了續航里程焦慮的問題。

另一條發展道路，則是以燃料動力電池為主，通過加注氫燃料來實現續航里程補充的純電動動力。這一技術的優勢在于，完成續航里程補充的方式是物化的氫燃料，通過高壓加注技術加入到氫燃料液罐中，加注時間大幅度的壓縮。

可以這樣講，燃料形式的變化以及加注時間的壓縮，是燃料動力電池技術防止里程焦慮的基礎。

而這一技術的短板在于，它的技術先進性使得其目前凌駕于大部分汽車公司的研發水平之上。這也就使得目前能夠真正涉足這一領域的汽車公司寥寥無幾。

目前真正實現了燃料動力電池技術量產的公司不過三家——豐田、本田和現代。而在國內市場上真正切入到燃料動力電池技術量產化研發的公司，也不過是長城一家。

在今年三月，長城汽車成為首家加入到國際氫能委員會的我國車企。而在此之前，長城汽車已經成為了國內首家具備燃料動力電池汽車核心部件測試、試制以及整車集成與測試能力的車企。

假如具體點來講，燃料動力電池技術最大的短板就出在成本的不可控上——在豐田的燃料動力電池質子交換膜技術取得突破之前，一套燃料動力電池在業界的平均成本至少會超過200萬。很顯然，這并不是一個合理的系統售價。

而豐田在燃料動力電池技術方面所取得突破的關鍵，就是得益于豐田成功的找到了一種竹炭，用于取代原有的鉑作為質子交換膜的材料，實現了燃料動力電池技術的低成本和量產化。

單純的從技術先進性的角度來看，燃料動力電池技術更加便利，顯然是可見未來中的一種全新動力技術。既然是這樣，那么為何還會有有關新能源動力發展路線的爭論呢？

于是，這就要從更深一層次的角度聊起。

無論是氫燃料動力電池技術，還是固態電池技術，這兩條新能源車的動力發展路線，都會涉及到一個基礎設置建設這一重要的問題。

基礎設施建設的多少，直接決定了這一技術發展的未來，這與技術先進性并沒有太大的關系。基礎設置建設，我們可以把它看做是在未來新能源動力領域技術爭奪中的標準制定權。只有掌握了標準，才有可能實現全產業的推廣。

事實上，在爭奪標準制定權的這一方面，最近幾年來早就已經是暗流涌動了。

在2014年六月，特斯拉正式宣布向全球車企放開所有特斯拉的專利技術。毫無疑問，特斯拉放開的所有專利技術中，就包括了特斯拉的超級充電樁。

特斯拉的意圖其實很明顯了，通過專利的放開，將會有更多的公司在固態電池新能源動力車型的研發方面借鑒自特斯拉的技術，這也就包括了充電接口的方式。

一旦達到一個大體量的數據，那么，這就必然從反響推動公共充電設施的建設，隨著產業的形成，那么特斯拉的專利就成為了電動汽車產業中的規則制定者。事實上，特斯拉放開的專利，現在已經成為了眾多我國新勢力造車的技術基礎，促進了這一產業的繁榮。

在半年之后的2015年一月，豐田也正式宣布放開燃料動力電池技術的專利。這也就使得低成本的燃料動力電池質子交換膜成為所有汽車公司都可用的先進技術。其實豐田的目的也很明顯，就是寄希望于專利技術的放開，來引領全球汽車公司走上燃料動力電池的這一技術方向。

從結果來看，自從豐田正式開放了燃料動力電池專利之后，宣布要發展燃料動力電池技術的公司明顯多了起來。

所以，在新能源動力領域，無論是哪一種技術實現方式，都是一塊巨大的蛋糕在等著全球的汽車公司。長城汽車在這個時候選擇入股H2MOBILITY，很明顯是在提前布局燃料動力電池的未來了。也由此可見，長城汽車的前瞻性眼光是要高一些的。

據此我們也可以大膽的猜測，長城的燃料動力電池技術，已經在量產技術上實現了突破，入股H2MOBILITY，或許就是為了在隨后小規模的試運行燃料動力電池技術做的鋪墊。這可以看做是長城汽車氫燃料動力電池技術發展過程中從新技術向量產化的落地步驟之一。

H2MOBILITY是目前全球少有的加氫站運營商，目前已經在德國實現了50座加氫站的運營，40座正在建設中。按照規劃，在2019年，H2MOBILITY將會在德國的七個大都市區之間最產使用的高速公路沿線運營100個加氫站。由此來為燃料動力電池車輛進行續航里程補充，而這個未來，是可見的。

再回到長城汽車上，入股H2MOBILITY關于長城汽車的氫燃料動力電池技術研發而言，意味著這一技術的即將落地。而根據此前所掌握的信息顯示，長城汽車正在研發的液態氫燃料深冷壓縮技術，使得深冷壓縮的氫氣可以直接加注而無需預冷。

按照預計，采用這一技術之后，氫燃料終端加注的成本將降低到30元到40元每千克。而此時入股H2MOBILITY，無疑會對這一技術的量產化推廣供應一個難得的實驗平臺，反過來看，H2MOBILITY也必然會因為長城的入股而降低氫燃料加注站的投入成本——這事是雙贏的。

實事求是地說，從新能源技術以及新能源車產業發展的脈絡來看，氫燃料動力電池必然是最終的發展方向。長城汽車在氫燃料動力電池技術方面的研發也的確走在了國際同行的前列，在氫燃料動力電池技術這個可見的未來里，長城汽車的前瞻性眼光就是展握未來產業話語權的基礎。

進一步來看，長城汽車在氫燃料動力電池領域的深耕，也將有助于我國在燃料動力電池產業中話語權的提升。所以，長城汽車這這一次不起眼的一小步，實際上是“干了票大的”。