九月二十日，在杭州舉辦的全球未來出行大會上，汽車業內對目前的電動汽車安全問題進行了深入分析。據不完全統計，今年，僅公開報道的電動汽車起火事件就高達近20起。

我國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高認為，電動汽車起火事故重要是產品質量問題。產品質量問題就是指產品在設計、制造、驗證、使用過程中沒有嚴格遵守相關技術標準和規范，重要包括三類：第一是電池產品測試驗證不足；第二是車輛使用過程中可靠性變化；第三是充電安全管理技術有問題。

動力鋰電池問題是電動汽車起火重要誘因。歐陽明高表示：“近些年，國外電動汽車起火的原因重要源于碰撞，而國內電動汽車起火重要有幾個特點：一是以三元電池為主，數量超過一半；二是以圓柱形電池為主，因為這種類型電池是鋼殼，包裹得比較緊，一旦發生熱失控就會爆炸；三是充電失火的事故占比比較大。”

過去幾年，在國家大力扶持下，新能源汽車產業取得了快速發展。數據顯示，去年，新能源汽車生產了79.4萬輛，產量已占到當年汽車總產量的2.7%，近五年年均復合上升率達130%，持續三年的產銷量居世界第一，占全球市場保有量的50%以上。今年前八月，新能源汽車的產銷分別完成了60.7萬輛和60.1萬輛，同比分別上升75.4%和88%。

行業內權威人士提醒，在取得成績的同時，也要清醒地看到我國新能源汽車產業發展的基礎還不牢固。工業和信息化部裝備工業司副司長羅俊杰提到：“目前國內動力鋰電池綜合性能仍需提升，從資源開發到回收利用等全產業鏈的發展還不夠平衡，安全等問題使我國新能源汽車產業在未來一段時間內，仍處于‘爬坡過坎’的階段。”

過度追求補貼

通過對事故的調查分析，多位專家認為，電池熱失控是起火的主因，因為當電池達到一定溫度時，電池就會出現連鎖的放熱反應，溫度快速上升，最高的速度可達到每秒鐘溫升接近1千度。

引起熱失控的原因有多種，電池包本身溫度不均勻，局部區域溫度高，過充過放、外短路、內短路等原因都會放熱，此外還有機械原因，如進水、密封不好、碰撞等等。記者了解到，一般情況下，電池放電到一定程度后不會熱失控，熱失控一般都是在滿電狀態，所以充電的時候容易引起熱失控。從車型來看，發生事故的車輛重要是舊車型，電池能量密度并不高。

和往年相比，今年電動汽車起火事件更加頻繁，一些公司為了盡快拿到補貼，開始降低生產標準。同時，很大一部分公司并沒有建立公司內部的電池安全測試標準，部分公司甚至沒有電池安全測試的能力，生產出來的電池質量參差不齊。

歐陽明高表示：“目前電池產品測試驗證不足。由于補貼退坡的政策周期是一年一次，總體來看與產品的開發周期不是很匹配，有些公司盲目地追求高比能量，縮短了測試驗證的時間。為了縮短開發周期往往首選物理的改進方法，比如把電池活性材料增厚，隔膜減薄，這樣電池比能量會上升，但是安全性能會下降。”

除了電池本身，電動汽車在充電的過程中也容易起火。“BMS的廠商和充電機的廠商沒有嚴格的執行新頒布的國家標準。正常情況下，電池管理系統對充電有很好的斷電功能，但很多公司目前并沒有嚴格執行功能安全的規范，即ISO26262《道路車輛功能安全》規范，比如充電繼電器的粘連應該有診斷功能，但有的公司為了節省成本就沒有裝載，電池管理系統與充電樁也沒有裝備合格的絕緣檢測裝置。”歐陽明高表示。

技術推廣不宜過快

根據我國新能源汽車動力鋰電池比能量發展的趨勢，很快就會向300瓦時/公斤的高比能量電池邁進，這就是所謂的高鎳三元811電池，將很快進入市場，同時，它們也比原來的電池面對更高的安全技術要求。

針對國家提出的產業化目標，即2020年單體達到350瓦時/公斤，系統260瓦時/公斤，循環壽命2000次。多位專家認為，要求偏高，不宜強行推行，此外還建議補貼政策要符合技術發展的規律，對能量密度的提升不宜過快、不宜更改過頻。

歐陽明高表示：“電池安全是電池技術革命性突破的第一重點，也是純電動汽車性能提升的第一關鍵，電池產業發展越往后期，電池安全就越變成一個瓶頸技術，比如十分鐘充300公里以上的快充技術，電池電壓從300V提高到600V甚至800V，這些都與安全相關，也是今后純電動汽車競爭的主戰場。可以說安全是電動汽車可持續發展的生命線，要全面提升現有鋰離子動力鋰電池系統安全技術，全力突破新型固態電池技術。”

對此，英飛凌科技汽車電子事業部副總裁徐輝說：“我認為電動汽車起火是一個行業發展的過程，我們不能過度地去強調因為某一輛車發生自燃現象，就斷定整個技術不安全。在發展過程中，公司應該更多去做一些實驗和驗證。同時，我認為標準也很重要，個人更希望政府的法律法規從整車分布到各個零部件，當然目前新能源車還沒有達到傳統燃油車的技術程度，所以大家都要去參與到這個過程中，更快地讓體系能夠完善。”