近些年，電動汽車的快速發(fā)展帶動了動力鋰離子電池的發(fā)展。作為電動汽車的動力來源，電池性能的好壞不但關(guān)系到整車?yán)m(xù)駛里程的長短，而且關(guān)系到產(chǎn)品的安全性和可靠性。可以說，動力鋰電池的發(fā)展決定著純電動汽車的未來。

“人造三元”等于按時炸彈？

在眾多新能源車型中，我國給予純電動汽車的補(bǔ)貼最高，而且補(bǔ)貼與純電動里程掛鉤，于是近些年在我國出現(xiàn)了一陣“人造三元風(fēng)”。

在政府部門倡導(dǎo)電池比能量指標(biāo)一年更比一年高的情況下，三元材料中鎳鈷錳的組合由安全性尚可的333，一步一步地邁向523、622、811。

隨著鎳量的新增，在材料比容量提高的同時，電池的熱失控溫度和安全性逐步下降。在另一種鎳鈷鋁三元材料中(特斯拉所用)，鎳的份額也占八成，同樣存在類似問題。

說“三元風(fēng)”是“人造”的，是因為它不是因技術(shù)優(yōu)勢自然形成的，而是片面追求純電動長里程政策引導(dǎo)的結(jié)果。

大風(fēng)起兮塵飛揚(yáng)，連一向堅持“鐵電池”的大公司也被迷了眼，成了“跟風(fēng)者”。當(dāng)然，這也不難理解，畢竟公司要生存要逐利。

這也從另一個角度證明，政策力大無窮，不管什么方向的風(fēng)，要刮就能刮起來。

同時，純電動汽車的里程指標(biāo)正在追趕傳統(tǒng)燃油車，除了使用高比能電池外，還導(dǎo)致過度多裝電池。這兩個因素疊加，使電動汽車的安全性更受威脅，事故頻發(fā)。

工信部曾一度放話，要求暫停使用三元鋰離子電池，但在強(qiáng)大的三元“隊伍”的強(qiáng)烈呼吁下最終不得不作出妥協(xié)，同意乘員少的乘用車可用三元鋰離子電池，三元鋰離子電池客車在通過熱失控試驗和熱失控擴(kuò)展試驗測試的前提下，也可申請推薦目錄。

那么，用三元鋰離子電池的乘用車，乘員少就能安全逃生嗎？且看近期發(fā)生的事故。

今年五月初，美國佛羅里達(dá)州發(fā)生一起特斯拉ModelS以每小時90英里(約合144公里)的速度撞墻后立即起火事件，車內(nèi)前排兩人在大火中不幸遇難，坐在后排的一人被甩出車外受傷。

五月十日，在瑞士南部的高速公路上，一輛特斯拉ModelS撞上中央隔離帶，車輛翻轉(zhuǎn)、起火，一名德國駕駛者被困在車內(nèi)燒死。

一周之內(nèi)，兩起特斯拉電動汽車起火事故，三人喪生。可見，三元鋰離子電池火勢蔓延太猛，乘用車?yán)锏某藛T自己來不及逃生，別人也難以救助。

面對多次失火事件，特斯拉表示傳統(tǒng)汽車碰撞也會燃燒。這是典型的強(qiáng)詞奪理。更何況，傳統(tǒng)汽車碰撞而不燃燒的情況比比皆是。

我國也發(fā)生過多起電動汽車燃燒事件，雖然頻度不及特斯拉，但不能據(jù)此得出我國的三元鋰離子電池比特斯拉的三元鋰離子電池更安全的結(jié)論，而應(yīng)考慮的因素是，我國大多數(shù)電動乘用車的里程和電池量比特斯拉少，上高速公路的比例不及特斯拉高，而且我國高速公路限速120公里/小時。作為載客量大、乘客逃生需時長的電動客車，更應(yīng)該高度重視產(chǎn)品的安全性。

筆者認(rèn)為，對電動汽車來說，不論是商用車還是乘用車，都事關(guān)人命，必須把安全性放在第一位，其他問題為之讓路。

磷酸鐵鋰離子電池不該被埋沒

電動汽車的安全性重要取決于動力鋰電池的安全性。

電池組像汽油箱那樣，是一種含高能物質(zhì)的部件。鋰離子電池中的電解液是用有機(jī)溶劑配制而成，其易燃的程度不亞于汽油。正極的氧化劑和負(fù)極的還原劑只隔一層微米級厚的隔膜，內(nèi)短路則生熱；充放電時，電池內(nèi)阻也生熱。在達(dá)到一定溫度時，正極上的氧化劑可與電解液發(fā)生化學(xué)反應(yīng)。大量的化學(xué)反應(yīng)熱會造成熱失控，出現(xiàn)大量氣體，導(dǎo)致氣壓升高、電池破裂，繼而出現(xiàn)車輛燃燒、爆炸情況。

正極的氧化劑不同，電池發(fā)生熱失控的溫度也不同。使用熱失控溫度越低的正極材料，電池的安全性越差。

特斯拉用的三元鋰離子電池，熱失控溫度不足200℃，尤其是三元材料在達(dá)到一定溫度時還會分解釋放出極活潑的初生態(tài)氧，即使在沒有外界氧氣供應(yīng)的情況下，這種電池內(nèi)部就“完整地具備”燃燒三要素。試想，其安全性能高嗎？這也是三元鋰離子電池起火后，火勢蔓延迅速且難以撲滅的原因。

相比之下，磷酸鐵鋰分子里的氧被牢固地束縛在磷酸根中，很難成為助燃劑，磷酸鐵鋰離子電池的熱失控溫度要高得多，其安全性也高得多。

目前來看，磷酸鐵鋰單體電池比能量已提升至180Wh/Kg，電池包比能量已達(dá)到151Wh/Kg，其功率型電池的性能完全能滿足增程式電動汽車的需求。

因此，筆者認(rèn)為，磷酸鐵鋰離子電池應(yīng)成為動力鋰電池的發(fā)展重點(diǎn)，應(yīng)鼓勵繼續(xù)研究、提高產(chǎn)品性能。

同時，筆者認(rèn)為，電力系統(tǒng)的規(guī)模儲能用三元鋰離子電池也不可取，甚至用鋰離子電池也值得商榷。

打個比方，這就像一座堆滿燃燒彈的活火山。去年我國山西省有兩座2MWh調(diào)頻電站起火，用的就是三星公司的三元正極18650鋰離子電池。雖然火災(zāi)起因尚在論證，有人認(rèn)為可能不是電池而是電氣部分的原因，但無可爭辯的事實是電池?zé)炅恕＜偃鐡Q成不含有機(jī)溶劑的電池，情況就不會這么慘烈。

今年七月，韓國風(fēng)電場的4MW/12MWh儲能電站起火并爆炸，據(jù)報道，這是該國第四個發(fā)生燃燒事故的三元鋰離子電池儲能電站。這些事故應(yīng)該引起我國鋰離子電池儲能電站決策者和建設(shè)者們的警惕和深思。