《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》(以下簡稱《規(guī)定》)的宣講會超出意外的火爆。八月一日上午，北京理工大學中心教學樓一層報告廳坐滿了人，連中間過道上都坐了不少人。中午12點，活動結(jié)束后，上午在臺上作報告的人便被臺下聽眾紛紛圍住。

“怎么申請?一年能夠申請幾次?怎么才能更快一點獲批?我們公司總部在海外，電池回收后也會運到海外做回收利用，能否申請?”宣講會結(jié)束后，我國汽車技術研究中心數(shù)據(jù)資源中心回收利用部部長李龍輝、項目主管張廷等人便被多位有意于回收利用的公司人士圍住。這項七月初由國家7部委聯(lián)合公布的政策，經(jīng)過一個月的公示后，于八月一日正式執(zhí)行。該政策旨在對動力鋰電池生產(chǎn)、銷售、使用、報廢、回收、利用等全生命周期的信息采集，規(guī)范動力鋰電池回收。

這項《規(guī)定》涉及動力鋰電池整個生命周期，要整車公司、動力鋰電池制造公司、電動汽車與動力鋰電池租賃公司、動力鋰電池回收與梯次利用公司、整車拆解公司、資源回收利用公司等多個主體的共同參與，我國汽車技術中心與北京理工大學電動汽車輛國家工程實驗室聯(lián)合舉辦這場宣講會。

不過，記者注意到，宣講會上熱情高漲的大多是從事或有意從事動力鋰電池回收利用的公司人士，鮮有整車公司的人士。而根據(jù)《規(guī)定》，動力鋰電池回收的主體是整車公司，在建立動力鋰電池追溯管理平臺這件事情上，整車公司扮演關鍵角色。在如何保證銷售的電動汽車上搭載的動力鋰電池退役后回到正規(guī)回收利用渠道，整車公司面對不小的挑戰(zhàn)。

環(huán)保評測一票否決

今年初，工信部、商務部、科技部公布《有關加快推進再生資源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的指導意見》，其中強調(diào)“開展新能源汽車動力鋰電池回收利用試點，建立完善廢舊動力鋰電池資源化利用標準體系，推進廢舊動力鋰電池梯級利用”。

七月二十七日，工信部網(wǎng)站上公布了首批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》試點的公司名單，共5家公司，分別衢州華友鈷新材料有限公司、贛州市豪鵬科技有限公司、荊門市格林美新材料有限公司、湖南邦普循環(huán)科技有限公司、廣州光華科技股份有限公司。但在新能源汽車市場快速擴張，動力鋰電池回收產(chǎn)業(yè)化條件日漸成熟的背景下，還有更多的公司想要進入動力鋰電池回收利用領域。

贛鋒鋰業(yè)旗下江西贛鋒循環(huán)科技有限公司總經(jīng)理謝紹忠是咨詢者中最為積極的一位。雖然公司已經(jīng)在第二批申報公司中，他還是有些懊悔地表示：“申請的太晚了，應該早點申請，其實公司早就布局動力鋰電池回收利用這塊業(yè)務了。”還有公司關心動力鋰電池回收利用的資質(zhì)審批有沒有數(shù)量限制，在得到明確的否認后還是不放心，表示“還是得盡早申請，萬一批了幾批以后不再審批新試點了呢?”

按照《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》和《新能源汽車廢舊蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范通告管理暫行辦法》的規(guī)定，公司要先向省級工信委提出申報，經(jīng)過省級工業(yè)和信息化主管部門審核、專家評審和現(xiàn)場核查后，才能獲得試點資格。

張廷介紹，首批申請公司一共9家，最終獲批的只有5家。“動力鋰電池回收利用是一個技術門檻相對較高的行業(yè)，尤其是拆解利用環(huán)節(jié)假如沒有足夠的技術，會對環(huán)境造成污染，因此在審批上比較嚴格，除了要有相應的回收利用技術，專家審批過程中還采取環(huán)保一票否決，假如環(huán)保方面不達標，根本沒機會。”張廷表示。

據(jù)了解，工信部每年組織兩次試點公司審批，申報截止時間是每年的三月底和九月底。現(xiàn)在還有10多家公司在申報第二批。但有意押寶動力鋰電池回收利用的公司遠不止這些。公開資料顯示，2017年以來，華友鈷業(yè)、寒銳鈷業(yè)、廈門鎢業(yè)、國軒高科、格林美、駱駝股份等電池原材料、電池公司和專業(yè)回收機構(gòu)紛紛投資動力鋰電池回收利用業(yè)務，寧德時代、比亞迪、中航鋰電等動力鋰電池公司布局動力鋰電池回收利用的動作則更早。

大規(guī)模報廢期已至

今年二月公布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，提出總目標是到2020年建立起完善的動力鋰電池回收體系。從新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展來看，我國動力鋰電池回收利用也已經(jīng)迫在眉睫。

截至今年六月底，國內(nèi)新能源汽車保有量已達199萬輛。行業(yè)專家從公司質(zhì)保期限、電池循環(huán)壽命、車輛使用工況等方面綜合測算，2018年新能源汽車動力鋰電池將進入規(guī)模化退役期。我國汽車技術研究中心預測，到2020年前后，我國純電動(含插電式)乘用車和混合動力乘用車動力鋰電池累計報廢量將達到12-17萬噸。一些行業(yè)人士的預測更高，認為到2020年報廢量將達20.07Gwh，約22萬噸;到2022年累計將超過40萬噸，動力蓄電池退役量年復合上升率將超過70%。

但動力鋰電池回收在全球都是一個新課題，沒有國外成熟相關經(jīng)驗可借鑒。整車公司、拆解公司、回收利用公司之間責任與利益的分攤，到回收利用的行業(yè)準入標準，回收利用的技術標準等等問題都有待明確。不管是八月一日正式生效的《規(guī)定》，還是近期工信部等多個部委出臺的一系列指導意見和政策，都旨在盡快明確動力鋰電池回收利用產(chǎn)業(yè)鏈條上不同公司的職責，促使動力鋰電池回收盡快走上正軌。

值得注意的是，按照誰生產(chǎn)、誰銷售誰負責的原則和生產(chǎn)者責任延伸制度，整車公司被認定為動力鋰電池回收利用產(chǎn)業(yè)鏈條中的關鍵環(huán)節(jié)，承擔回收利用的主體責任。梯次利用、整車拆解、回收利用等相關公司在動力鋰電池回收利用各環(huán)節(jié)承擔相應責任。

根據(jù)《規(guī)定》，作為動力鋰電池回收利用的主體，整車其負責將所銷售電動汽車上搭載的動力鋰電池信息按規(guī)定記錄并上傳至新能源汽車國家監(jiān)測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺，該平臺官網(wǎng)于2018年四月一日正式上線試運行以來，目前整車公司已申請賬號331個，129家公司已登陸官網(wǎng)。

但在行業(yè)人士看來，有整車公司負責記錄跟蹤并上傳動力鋰電池信息并不難，難點在于電動汽車賣出去后能否將電池回收回來，這也是動力鋰電池回收行業(yè)面對的一大難題。“車賣出去后電池所有權(quán)屬于車主，理論上車主有權(quán)處置，而電池又屬于電動汽車最貴的零部件，消費者肯定想賣高價，但無論是整車公司還是梯次利用、報廢回收公司，都不可能給出太高的價格，現(xiàn)在大家做這個都是自己砸錢在做。”一位不愿具名的整車公司人士表示。《規(guī)定》鼓勵整車公司聯(lián)合動力鋰電池回收利用公司等多方力量，共建動力鋰電池回收網(wǎng)點。從目前現(xiàn)實看，只有部分新能源車企布局動力鋰電池回收業(yè)務并開設網(wǎng)點，有些動力鋰電池已經(jīng)流向一些沒有回收利用資質(zhì)的二道販子手中，重新組裝后于老年代步車、捕魚機甚至手機充電寶。“動力鋰電池回收的產(chǎn)業(yè)鏈和監(jiān)管機制都尚處于摸索階段，除了鼓勵整車公司通過多種措施開展回收業(yè)務，盡快布局回收網(wǎng)點，不按規(guī)定落實的進行處罰整改等，政府主管部門也在考慮今后關于不把電動汽車和動力鋰電池賣給正規(guī)回收渠道的個人進行懲罰，比如與個人征信掛鉤，無法再上車牌等措施都在考慮之中。”李龍輝表示。