“在新能源汽車發展得如火如荼的同時，我們也聽到社會上有議論：新能源汽車到底是不是環保的？”七月十九日，在我國汽研主辦的“2018新能源汽車關鍵技術國際論壇”上，國家電動乘用車技術創新聯盟技術委員會主任王秉剛表示。

當天，18位來自海內外的技術“大咖”，現場分享了全球汽車新能源關鍵領域的新趨勢，并就“新能源汽車是否環?！钡纫恍狳c問題作了剖析。

算上發電環節電動汽車排放仍比燃油車低

王秉剛說，一些人之所以會有上述疑，是因為電動汽車雖然運行中并沒有排放，但在能量出現等環節還是存在排放，而此前一直缺乏對電動汽車全生命周期排放的評估方法，也難以具體量化節能減排價值。

如今，王秉剛正參與我國汽車工程學會牽頭的相關課題研究。他介紹，電動汽車全生命周期排放的評估，重要是針對燃料周期和材料周期兩個方面。燃料周期包括了從發電、輸送到充電、耗電的整個過程；材料周期則包括原材料、零部件、整車、運行維護與報廢。

國家電動乘用車技術創新聯盟技術委員會主任王秉剛

據介紹，國內目前已形成了評估方法的初稿，并將各種各樣復雜的碳排放和大氣污染物等排放數據，歸納為“排放因子”，讓公司、公眾更好地認知和掌握。

初步研究結果顯示，當燃油車油耗每百公里4升時（如優秀的混動汽車），其碳排放跟每百公里15度電的電動汽車相當。而當電動汽車每百公里耗電達到30度時，其碳排放相當于每百公里耗8升油的燃油車。目前市面上主流電動汽車每百公里耗電均在15度上下。

王秉剛指出，總體而言，電動汽車燃料周期碳排放比燃油汽車要低。而在大氣污染物排放方面，電動汽車運行階段排放為0，燃料周期上游環節的排放因子，也大大低于國五標準的汽油車。他表示，研究單位接下來將針對電動汽車的材料周期，獲取更多排放因子數據，從而對電動汽車全生命周期排放作出更準確評估。

氫燃料動力電池汽車成本降到10年前的1/20

作為新能源汽車的一個重要發展方向，氫燃料動力電池汽車無疑是當下的一個熱門領域。在豐田汽車研發中心（我國）有限公司北京分公司總經理湯田修事看來，氫燃料動力電池通過電解水的逆反應出現電能，在此過程不會出現有害排放。而相比于采用鋰離子電池的電動汽車，氫燃料動力電池車還具備輕量化、續航力久、充能時間短、電池壽命長等優勢，是非常理想的汽車能源。

另一方面，作為一個門檻高、投入大的前沿領域，氫燃料動力電池汽車的商業化，仍面對許多壁壘，包括電池成本高、氫氣自身存在的安全隱患等等。

對此，湯田修事介紹，采用高強度和高耐久性的的高壓氫氣氣瓶，可以在最大程度上防止氫氣泄露。目前一些較為先進的氫燃料動力電池汽車，已成功通過爆破、耐火、碰撞、槍擊等測試，符合國際主流車輛安全標準。

而即使發生泄露或碰撞，汽車上的傳感器也可以第一時間檢測到，并切斷氣瓶閥門。已經泄露的氫氣，由于其非常輕，通過對車上氣瓶、導管等部件位置的合理安排，能夠使氫氣很快擴散，防止其聚集引發爆燃。

“成本是我們生產氫燃料動力電池汽車考慮的重要方面。”湯田修事說，目前，豐田的氫燃料動力電池汽車生產成本，已經降到2008年的1/20，到2020年，其成本價格還將在現有基礎上下降一半。

去年十月，豐田在常熟的研發中心建設了加氫站，目前正在開展一系列技術測試。

利用大數據推動新能源汽車技術創新

“假如你發明了一項看來對汽車很重要的技術，我們如何了解這項技術能夠在整個行業發揮用途？這就必須要通過專業的評價測試?！泵绹弴覍嶒炑芯渴屹Y深工程師MichaelDuoba表示。

在MichaelDuoba看來，新能源汽車帶來一系列新技術，要建立新的評價和測試平臺、體系。通過大量評價測試，可以實現新能源汽車產品與技術的參數化、標準化，并從整體上反應出技術發展趨勢，支撐整個行業的正向研發。

近年來，阿崗試驗室與我國汽研合作開展了一系列新能源汽車的評價測試。我國汽研副總經理兼研發中心主任周舟博士表示，國內的評價測試體系正在不斷完善，但目前在測試的深度和廣度上還存在缺陷，尤其過去簡單按照國標和強制性標準來做的一些測試評價，已不能滿足目前的開發的需求，測試指標也缺乏統一性。“此外，評價測試的大量數據，也要通過行業聯盟的方式來進行共享。”

七月十九日論壇當天，新能源汽車國家大數據聯盟和我國汽研簽訂戰略合作協議，未來雙方將在利用大數據推動新能源汽車技術創新等方面展開深入合作。

新能源汽車國家大數據聯盟和我國汽研達成戰略合作簽約儀式

新能源汽車國家大數據聯盟秘書長王震坡教授表示，目前該聯盟監管平臺累計接入的新能源汽車突破100萬輛，收集了每輛車的60多項指數，可以監測出充電熱力分布、節能減排量、故障統計等等息，從而為政府供應宏觀政策制定依據，也可為公司供應相應服務。