近日，IEEE《光譜》雜志在官網發表文章稱，美國馬薩諸塞州的“固體能源系統公司”(SolidEnergySystems)有望成為第一家銷售半固態電池的公司。該公司第一批半固態鋰離子電池已經亮相，計劃今年晚些時候用于無人機，2019年進入可穿戴設備領域，2021年用于電動汽車領域。

據悉，該公司將純鋰箔制成的超薄陽極涂上一層混合聚合物陶瓷電解質，以使鋰鹽在室溫下傳導離子。通過該設計生產的鋰離子電池為半固態鋰離子電池，比傳統的鋰離子電池設計更安全，能量密度也是目前普通鋰離子電池的兩倍，而且可以重復充電23000次。目前使用傳統電池只能維持20分鐘飛行的先進無人機，借助新電池能飛行40分鐘或更長時間。

另據國家科技部網站消息，日前意大利博洛尼亞大學研究人員經過8年努力，研發出了一種新型半固態氧流量鋰離子電池NESSOX。具有高達1兆瓦時/噸的能量密度，同時還可以像汽車“加油”相同，在幾分鐘內通過更換電池內部液體電解質完成充電。該電池采用一種新型液體電解質，能夠有效抑特種致電池失效的物質生成，并保持電池性能穩定，這種新型高能量密度半固態鋰氧電池表現出了優異特性。基于NESSOX的優秀性能和應用前景，該項目獲得了意大利國家創新獎等多個獎項，博洛尼亞大學專門成立了名為Bettery的公司，正在尋找合作伙伴籌集資金，推動NESSOX的應用發展。

半固態鋰電有望先行應用

固態鋰電與目前鋰離子電池的最大差別在于固態電解質，固態鋰電采用固態電解質以后，一方面可以提升電池的電壓平臺，進一步提升電池的能量密度;另一方面，在固-固反應中減少了氣體的排放，提升了電池的安全性能。

盡管固態鋰離子電池相較于目前主流電池體系好處多多，但固態鋰離子電池技術的研發也并非一帆風順。妙盛動力科技有限公司董事長邱則有日前在接受采訪時表示，全固態鋰離子電池功率密度偏低、界面阻抗過大、循環次數低等技術難點一直未取得關鍵性突破，短時間內很難快速產業化。但邱則有認為，半固態鋰離子電池在技術上相對較易實現，目前該公司已在探索。

持上述觀點的業內人士不在少數。日產研究與先進工程高級副總裁淺見孝雄曾表態稱，盡管全固態電池在實驗室里確實表現不凡，但假如將其做大并放入汽車中，在續駛里程、安全和成本方面仍無法得到保障，技術上還要更多突破。他認為，到2025年前，全固態電池技術還無法完善地應用在電動汽車上，其中的障礙包括成本和生產難度等。

“固體能源系統公司”創始人胡啟超也表示，很多人試圖找到百分之百完美的固態電池技術，但短時間內有很多技術瓶頸難以攻克，“所以我們認為，半固態電池方法更好”。

江西贛鋒鋰業股份有限公司董事長李良彬認為，固態電池的產業化將會分為幾個階段，不會一蹴而就。“我們今年計劃在寧波建一個0.2-0.3GWh的中試生產線，產品與現在鋰離子電池仍有很多相似之處，差別在于在隔膜上涂了一層固態電解質，我們稱之為第一代產品。”李良彬進一步補充道：“未來我們還會有第二代、第三代固態電池產品，到第三代應該就是真正的固態鋰離子電池，采用固態電解質，負極用金屬鋰，正極可能用811。”

下一代鋰電技術引全球公司角逐

固態鋰離子電池產業化過程注定要像三元鋰離子電池技術路線相同，要技術上的不斷突破，要成本上的大幅下降，方能逐步走出實驗室，廣泛應用于新能源汽車上。但作為下一代電池代表的技術方向，固態鋰離子電池有望大幅提升新能源電動汽車的續航里程，真正推動電動汽車大規模普及應用，多個國家都在抓緊技術研公布局，力爭在未來鋰電競爭中搶得先機。六月十五日，日本國立研究機構——新能源產業技術綜合開發機構(NEDO)在東京召開新聞公布會，宣布啟動第二階段固態鋰離子電池研發項目，并為此斥資100億日元，成員包括23家整車及電池、材料廠商，另外還有15家大學及公共研究機構。而此前，日本鋰離子電池技術與評估中心財團從日本經濟產業省那里獲得了1400萬美元的資金支持，最終目標是在2030年之前共同研發出一種能夠支持800公里續航里程的電池。對此，我國電動汽車百人會理事長陳清泰表示，鋰離子電池領域日本公司被我國公司趕超，這一新項目日方將舉全日本之力推進研發，力爭奪回電池產業的霸權。同時陳清泰還認為，這種競爭會激勵我國公司加倍努力。

不只是日本，在固態電池領域，中韓及歐美等國家和地區也在發動攻勢。我國方面，中科院青島能源所、中科院寧波材料所、寧德時代、中航鋰電、比亞迪、贛鋒鋰業等多家研究機構和公司都已開始固態電池的研發工作。德國的奔馳、寶馬，韓國的三星SDI、現代等多個國家的公司都在該領域布局。