日前，在深圳比亞迪總部，長安汽車與比亞迪正式簽署了戰略合作協議，將投資50億聯合成立以新能源動力鋰電池生產與銷售為主營業務的合資公司。比亞迪與長安汽車同為國產自主汽車品牌，曾經互為競爭對手，現因新能源電池而達成合作，足以見得新能源電池未來廣闊的發展空間。

近年來，隨著全球能源危機，環境惡化，人們環保意識的逐漸增強，新能源汽車產業由此應運而生，并以迅猛的勢頭發展下去，特別是在政府關于新能源汽車的購車補貼政策等刺激下，各大公司紛紛扎堆進入新能源汽車行業。2017年，我國新能源汽車銷量突破了70萬輛，據悉，到2020年全球新能源汽車銷量將接近500萬，其中我國200萬輛、美國100萬輛。放眼全球，新能源汽車呈持續高上升態勢。與此同時，新能源汽車的快速發展所帶來的還有新能源汽車動力鋰電池需求量的不斷增大。

一般而言，新能源汽車電池的質保期大約是5-8年,這意味著從2009年至今，我國第一批進入市場的新能源汽車動力鋰電池已經步入了退役階段。關于“退役”動力鋰電池，現今的處理辦法重要分兩種：梯次利用和拆解回收。

所謂“梯次利用”，指的是把大功率使用過的電池，經過檢驗后供小功率使用，其原理類似于某電池廣告中說的：玩具車用過的電池，遙控器還能用，目前梯次利用只是針關于輕度報廢的動力鋰電池，應用于小功率用電設備上，以達到二次利用的目的。而經過梯次利用后達到重度報廢程度的電池，將進入到拆解回收環節。

“拆解回收”顧名思義就是對報廢電池通過化學方法進行拆解、分離、提純、冶煉等處理，對電芯中的鋰、鎳、鈷、錳等金屬元素進行原料回收再利用。

但是，針關于這些方法的具體執行，仍然存在著許多問題。

一、電池回收網絡不健全，沒有形成完整的流通體系，導致很多電池無法進入正軌渠道，落入小作坊之手，而動力鋰電池在回收后要進行多項參數的測試，在這過程中一旦出現了失誤，就將破壞電池的結構，導致其失去回收價值。

二、回收電池的運輸，電池的重量占據了新能源汽車整車重量的很大一部分，那么這又使得集中處理廢舊電池的成本大大新增，使得回收公司的運營壓力加劇。

三、電池規格多樣，由于每家電池廠商所生產的電池規格、材料、承阻方式、接入方式等都各有不同，經過各個汽車廠商的裝配，導致電池無法達到一致，這就使得對電池的拆解很難有一個統一的操作標準。

四、拆解回收渠道，目前國內擁有拆解動力鋰電池資質的公司寥寥無幾，對廢舊電池的評估以及專用技術設備的開發仍要很多資金投入，然而目前關于從電池上拆解下來的原材料并無一個固定的回收渠道，原材料的回收價格一直處于波動狀態，導致現階段電池處理公司很難達到一個盈利狀態。

那么，要完全解決新能源汽車的廢舊電池的回收問題，就要形成一個完整的回收體系，實現規模化，提高電池處理公司的經濟效益，這就要求政府、車企和電池處理公司三者協同合作，促進市場規模化的早日形成，使動力鋰電池回收進入穩定的發展態勢。

現階段，也有不少汽車公司也在布局新能源汽車電池產業，北汽新能源嘗試利用換電模式，實現了公司對電池的集中管理，利用退役電池建設儲能設備，同時利用光伏發電為車輛電池充電；而比亞迪則建立了回收渠道，利用經銷商對電池進行回收，并將回收來的電池應用在家庭儲能或基站備用電源等領域。

據相關數據顯示，預計到2020年，我國的廢舊動力鋰電池總量將達到20萬噸左右。業內預測數據顯示，2018年，廢舊動力鋰電池回收市場可達到50億元規模，2020年至2023年，廢舊動力鋰電池回收市場規模將進一步上升至136-311億元，其市場前景可謂是十分可觀。那么，面對現階段存在的種種問題，如何形成一個完整的回收體系，政府、車企和電池處理公司任重而道遠。