上海臨港大道安悅公交超級快充樞紐站運營的純電動巴士搭載微宏快充電池系統

2018年開年至今，電池行業一半是海水一半是火焰，上游材料價格上漲一路飆升，下游客戶補貼退坡要求降價，國家2020的技術指標要求日日逼近，所有的電池公司都面對著重大考驗。

“面對嚴峻形勢，電池公司必須要修煉技術，管控品質，提升服務，通過用戶的口碑，站穩腳跟，擴大市場份額。”2018年五月二十八日，微宏動力市場總監宋寒在接受采訪時，如是說。

產品好不好，時間可以檢驗

從2009年十城千輛到今天，很多公交公司對慢充和快充進行比較之后，認為快充更符合公交現有的運營模式，越來越多的公交公司選擇快充電動客車。

2018年五月十八日，位于上海浦東新區的“臨港大道安悅公交超級快充樞紐站”正式啟用，同時，搭載微宏快充電池系統的20輛純電動公交車也正式列隊運營。

高效環保的純電動公交車持續投放運營，是城市公交樞紐發展的大趨勢，此次啟用的臨港大道超級快充樞紐站是目前上海市第一座采用240kW雙槍直流快充的公交充電場站，也是上海首次在常規線路上投入使用快充純電動公交車。

此次投運的車輛分批運營于浦東新區申港3路、申港4路、1077路、1078路和29路共5條公交線路,“超級快充樞紐站”配套快充純電動公交車輛的運營，相對慢充車輛來說出勤率更高，可以達到與燃油車一比一的替換，因此也大幅提高了公交公司在純電動汽車輛上的綜合運營效率。

據宋寒介紹，微宏動力是領先的電動汽車動力系統解決方法供應者，一直致力于“快充電、長壽命、高安全”的快充技術路線的探索和創新，以實現整個城市交通體系的電動化。

2009年，微宏研發出能量密度達85-100Wh/kg的10分鐘鈦酸鋰離子電池；2010年上海世博會期間，搭載微宏快充電池的超級電容客車投入服務運營；2013年，微宏研發的多元復合鋰體系電池上市，能量密度達120-140Wh/kg，可實現15分鐘快充；2013年，微宏推出第三代錳酸鋰離子電池快充電池系統產品，在保持15分鐘快充性能的基礎上，單體能量密度提升至170Wh/kg，可實現7000次的循環。

產品好不好，要看市場復制能力

據了解，截止目前為主，微宏三代產品先后在全國近300家公交公司應用，包括英國在內的全球150多個國家22000輛搭載著微宏快充電池的客車在路上。

重慶，歷來有山城、霧都、火爐等稱號，從2011年到2017年，微宏三年電池分別搭載著公交車、通勤車、擺渡車等多種車型，在不同的工況下為重慶做服務。

搭載微宏快充系統的純電動巴士在北京小營快充電站高勤運營

北京，國之首都，公交行業的帶頭大哥，從2014年至今，北京公交已經有1000余輛搭載微宏快充。

無論是北京、上海，還是重慶，微宏快充模式在不斷復制。因為在微宏看來，快充是非常適合公交運營的解決方法。

宋寒表示，經過多年對公交運營的深入了解，基于公交定點定線，續航里程基本不變的性能，微宏認定了快充模式，微宏快充可以1：1來替換燃油公交，快充純電動汽車實現燃油車同等水平的運營效率，能最大程度能保證純電動公交的正常運行。

據了解，通常來說，因為快充電池是功率密度型電池，材料體系與慢充電池有所不同，快充電池要比慢充電池價格要高一些，但相應的，微宏快充電池裝車量要比慢充少很多，所以從單車的采購成本來講，快充也有一定優勢，同時快充在上路運營的時候，能節省不少人工成本和時間成本。

微宏認為，從市場化的角度思考，全生命周期之內，快充電池更具備競爭力。

產品好不好，市場最有發言權

在公交行業，歐洲國家相對技術更為領先，據第三方調查顯示，截止2017年歐洲公交60%以上為快充。當然這些都是以超級電容集電弓充為主，但也能彰顯出歐洲國家對快充技術路線的接受程度。不過，在國內，這一比例目前只有10%。

宋寒很樂觀地表示，國內慢充快充之間的技術壁壘被打破不過區區一兩年，但快充被公交用戶的好感和了解程度已經有了很大的上升。

他表示，未來隨著補貼進一步下調，運營端的選擇權將越來越高，這對快充是個強有力的競爭機會。微宏相信用戶對快充的認可，才是市場的根本，而快充的的出發點，就是為了讓公交能夠更快、更好、更加有效率地為城市服務。

“因此，微宏會繼續堅持快充技術路線，始終為我們的公交用戶供應最好的快充電池解決方法。”宋寒這樣說。

在他的身后，我們可以看到，微宏的運營版圖必將不斷擴大。