截至去年底，我國(guó)新能源汽車保有量已達(dá)180萬輛，一些早期進(jìn)入市場(chǎng)的新能源汽車已經(jīng)進(jìn)入報(bào)廢回收階段。數(shù)據(jù)顯示，預(yù)計(jì)到2020年前后，我國(guó)動(dòng)力鋰電池累計(jì)報(bào)廢量將達(dá)到12萬～17萬噸。從廢舊動(dòng)力鋰離子電池中回收鈷、鎳、錳、鋰、鐵和鋁等金屬所創(chuàng)造的回收市場(chǎng)價(jià)值在2018年將超過53億元，2020年將超過100億元，2023年廢舊動(dòng)力鋰離子電池市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)250億元。在這一前提下，動(dòng)力鋰電池報(bào)廢回收的問題也隨之浮出水面。當(dāng)前，動(dòng)力鋰電池回收利用環(huán)節(jié)亂象叢生，而這些亂象的出現(xiàn)并不只是報(bào)廢回收單一環(huán)節(jié)的問題，而是整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的問題?；诖耍緢?bào)策劃了“動(dòng)力鋰電池報(bào)廢回收考”系列報(bào)道，從多角度進(jìn)行深入調(diào)查，了解動(dòng)力鋰電池報(bào)廢回收領(lǐng)域的真實(shí)狀態(tài)。

此前，為了保障動(dòng)力鋰電池的回收利用，中機(jī)車輛技術(shù)服務(wù)中心公布《有關(guān)開通汽車動(dòng)力蓄電池編碼備案系統(tǒng)的通知》，希望通過“汽車動(dòng)力蓄電池編碼備案系統(tǒng)”，以實(shí)現(xiàn)追根溯源。工信部、科技部、環(huán)保部等七部門在二月二十六日聯(lián)合公布的《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（以下簡(jiǎn)稱《暫行辦法》）中，也再次強(qiáng)調(diào)電池添加可識(shí)別編碼，作為回收的一環(huán)，以形成閉環(huán)管理。不過，這一制度在得到行業(yè)認(rèn)可的同時(shí)，也有不少人認(rèn)為在執(zhí)行過程中難以達(dá)到理想的狀態(tài)。

今年全國(guó)兩會(huì)期間，全國(guó)人大代表、天能集團(tuán)董事長(zhǎng)張?zhí)烊尉椭赋?，即將推行的掃碼系統(tǒng)，一旦電池變形或編碼被任意涂改后，將無法進(jìn)行掃碼。同時(shí)，假如從銷售、收集、轉(zhuǎn)移、處置等全過程采用掃碼方式，將耗費(fèi)大量的人力和物力。對(duì)此，張?zhí)烊嗡懔艘还P賬，比如，一個(gè)處置能力為30萬噸的再生公司，一年按10個(gè)月生產(chǎn)，每天處置1000噸電動(dòng)汽車用電池，即每天處置電池約22萬只，而掃碼工每人每天只能掃碼3500個(gè)，要80多人。因此，這種掃碼方式可操作性不強(qiáng)。

編碼不是萬能鑰匙

編碼制度的執(zhí)行真的能讓閉環(huán)管理成形，進(jìn)而有效回收動(dòng)力鋰電池嗎？對(duì)此，我國(guó)再生資源回收利用協(xié)會(huì)報(bào)廢車分會(huì)秘書長(zhǎng)張瑩表示：“造成動(dòng)力鋰電池流失的原因是多方面的，編碼制度可以從源頭控制，通過溯源來構(gòu)建新能源汽車動(dòng)力蓄電池產(chǎn)品來源可查、去向可追、節(jié)點(diǎn)可控的全生命周期溯源管理體系，這也是《暫行辦法》的宗旨。”編碼制度的建立，在一定程度上給產(chǎn)業(yè)鏈上下游公司主機(jī)廠、電池廠和政府監(jiān)管部門供應(yīng)了一個(gè)可參照的執(zhí)行依據(jù)，無疑讓原本雜亂無章的市場(chǎng)規(guī)范化，關(guān)于行業(yè)的健康發(fā)展具有積極意義，同時(shí)對(duì)環(huán)境保護(hù)也有深遠(yuǎn)影響。真鋰研究首席分析師墨柯也認(rèn)為，在現(xiàn)行技術(shù)和管理?xiàng)l件下，編碼是確保動(dòng)力鋰電池全生命周期管理最適合的方式。

不過，張瑩也強(qiáng)調(diào)，由于動(dòng)力鋰電池回收流失原因的復(fù)雜及多變性，如稅收、市場(chǎng)監(jiān)管等，僅靠單一編碼制度規(guī)范市場(chǎng)行為顯然還不夠，想根本解決問題還需政策、公司之間的相互配合。全國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹也表示，一旦動(dòng)力鋰電池進(jìn)入回收環(huán)節(jié)，尤其是梯次利用或報(bào)廢環(huán)節(jié)，編碼很難有效管控。按照現(xiàn)行的管理措施，電池單體（電芯）、模組、電池包都要有編碼，而這種方式在形成監(jiān)管閉環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈的同時(shí)，也出現(xiàn)了一個(gè)車載動(dòng)力鋰電池包存在三級(jí)編碼的問題，甚至在梯次利用環(huán)節(jié)極有可能出現(xiàn)二次編碼的問題。“一旦動(dòng)力鋰電池作為車載電池退役，進(jìn)入報(bào)廢回收環(huán)節(jié)，如梯次利用環(huán)節(jié)，會(huì)出現(xiàn)電池包重組進(jìn)而重新編碼的問題。二次編碼或?qū)⑿略龉芾黼y度?！贝迻|樹解釋。

掃碼制度背后問題多

關(guān)于張?zhí)烊翁岢龅碾姵刈冃位蚓幋a被任意涂改后無法進(jìn)行掃碼和大量的掃碼工作會(huì)額外新增成本的觀點(diǎn)，不少業(yè)內(nèi)人士深表認(rèn)同。事實(shí)上，當(dāng)前，編碼已經(jīng)貫穿我們生活中的方方面面，張?zhí)烊嗡f的問題在我們?nèi)粘Ｉ钪幸搽S處可見。超市結(jié)賬掃碼，因條碼折皺或不清晰等問題，無法成功掃描；在原有編碼上貼上一個(gè)新的編碼原有編碼就失去了效力；快遞公司因每個(gè)中轉(zhuǎn)站都需掃碼新增了工作量……一旦動(dòng)力鋰電池進(jìn)入掃碼時(shí)代，這些問題的出現(xiàn)似乎不可防止。

“以18650鋰離子電池為例，電池廠生產(chǎn)出單體，PACK（電池包）廠就會(huì)將多個(gè)單體并聯(lián)組合，逐步組成一個(gè)模組，多個(gè)模組又組成為PACK供整車廠使用，最后進(jìn)入消費(fèi)者手中。而到了退役和梯次利用環(huán)節(jié)，整個(gè)動(dòng)力鋰電池又開始反向變化，一個(gè)PACK要拆成單個(gè)模組，每個(gè)模組可能會(huì)拆成單串，能夠再利用的單串會(huì)重新組成新的模組，沒有利用價(jià)值的就會(huì)拆成單體，還原到最初狀態(tài)，然后被完全拆解成材料。所以，從形態(tài)變化的角度看，動(dòng)力鋰電池的編碼制度要比我們常見的產(chǎn)品復(fù)雜得多?！睆埇摳嬖V《我國(guó)汽車報(bào)》記者，編碼制度給公司帶來最直接的問題就是信息錄入的成本新增，單體編碼的數(shù)據(jù)量太大，而且單體的編碼未必持續(xù)。單是如何編碼這個(gè)問題就要仔細(xì)慎重地考慮，既要能夠包含足夠有用的信息，還要不新增太多成本，不留下漏洞。在如此龐大的數(shù)據(jù)面前，實(shí)際操作中會(huì)出現(xiàn)很多困難。

要注意的是，一輛電動(dòng)汽車的使用年限約為5～10年，隨后將會(huì)被報(bào)廢，也就是說動(dòng)力鋰電池編碼要跟隨電動(dòng)汽車5～10年后才會(huì)退役，進(jìn)入梯次利用或報(bào)廢回收環(huán)節(jié)。這期間編碼損壞幾率并非全然沒有，而且一旦有新的技術(shù)或模式出現(xiàn)，現(xiàn)行的編碼能否在5～10年后掃碼成功似乎也未可知。同時(shí)，由于電池型號(hào)不同，生產(chǎn)廠家各異，編碼難免出現(xiàn)差異，且隨著動(dòng)力鋰電池?cái)?shù)量的新增，編碼背后的數(shù)據(jù)庫(kù)管理也是一項(xiàng)重大考驗(yàn)。編碼制度的推行就是為了提升監(jiān)管效率，然而，誰來監(jiān)管？如何有效監(jiān)管？以藥品電子監(jiān)管碼為例，政府監(jiān)管不可防止地出現(xiàn)了技術(shù)上不專業(yè)和數(shù)據(jù)尋租的問題；委托第三方監(jiān)管能否服眾、公信力又如何也都是問題。

編碼難題如何解？

張瑩認(rèn)為，伴隨著動(dòng)力鋰電池回收體系的建立和完善，可以從一定程度上解決電池收集轉(zhuǎn)移上的成本問題和編碼制度背后的問題。舉例來說，隨著回收體系的完善，回收一塊舊電池，只要對(duì)其電池主體掃碼即可，并不要逐一錄入單體編號(hào)，這樣一來，一輛汽車只要掃碼一次或幾次便可溯源。“電池編碼猶如汽車車架號(hào)或發(fā)動(dòng)機(jī)號(hào)，登記在案的車架號(hào)方便管理汽車的流通，電池編碼也是如此。當(dāng)然不能排除極少數(shù)的涂改編碼行為，但我認(rèn)為不足以影響市場(chǎng)規(guī)范。”張瑩說，編碼制度的確可以幫助閉環(huán)管理的達(dá)成，促進(jìn)動(dòng)力鋰電池從生產(chǎn)到報(bào)廢回收的有效管理，但也不可防止地帶來系列問題，要新技術(shù)、新方法來解決相關(guān)問題，提升管理效率。

墨柯在接受《我國(guó)汽車報(bào)》采訪時(shí)認(rèn)為，編碼是當(dāng)前提升動(dòng)力鋰電池回收利用最有效的方式，得到各方支持的同時(shí)，作為一種新生事物，其不可防止地會(huì)衍生出一些新問題，而這些問題要怎么樣才能更好解決，要在發(fā)展中不斷探索。“我們必須注意到，相較掃碼帶來的一些管理問題，其確保動(dòng)力鋰電池全生命周期的監(jiān)管用途意義更為重大?！蹦抡f，“比如現(xiàn)在動(dòng)力鋰電池市場(chǎng)，有些車輛報(bào)到工信部車載電量是30℃，可是實(shí)際裝機(jī)卻是28℃，騙取補(bǔ)貼的同時(shí)也損害了消費(fèi)者的利益。當(dāng)前我們要先解決的是類似這樣的問題，這是重要矛盾，在此之后，其他問題再行探討?！睆埇撘舱J(rèn)為：“在實(shí)際操作中，打碼分類新增了動(dòng)力鋰電池生產(chǎn)過程中的工作量，但解決數(shù)據(jù)存儲(chǔ)只是投入問題，并不會(huì)成為很大瓶頸。從基礎(chǔ)開始分級(jí)編碼，對(duì)公司自身管理來說也有不小的促進(jìn)用途。當(dāng)然同時(shí)呼吁國(guó)家能給予一定補(bǔ)貼或政策紅利，以減輕公司升級(jí)壓力?！?/p>

另外，張瑩建議，動(dòng)力鋰電池實(shí)現(xiàn)閉環(huán)管理，除了編碼制度還可以有更多嘗試。如規(guī)范電池生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)、構(gòu)建電池回收體系、申請(qǐng)國(guó)家政策扶持、普及全民回收意識(shí)、加強(qiáng)市場(chǎng)行為監(jiān)管等?！斑@些都可以在一定程度上促進(jìn)電池合法合規(guī)地生產(chǎn)、使用及回收、再利用。我們?cè)谕菩芯幋a制度的同時(shí)也可以多措并舉?！睆埇撜f。