三月九日，國內的電池制造商駱駝股份公布通告宣布，公司擬投資50億元建設駱駝集團動力鋰電池梯次利用及再生產業園項目，若全部達產后，預計在2025年形成年回收處理約30萬噸廢舊動力鋰電池的能力，及相應的正極材料生產量力，實現年產值約75億元。

這并不是涉獵動力鋰電池回收的首個案例，實際上，于2013年、2014年投入使用的第一批新能源動力鋰電池將陸續進入“退役期”，在環保要求及政策規范的因素促使之下，構建回收動力鋰電池機制的呼聲愈來愈高。

從我國汽車工業協會統計數據來看，截至2017年我國新能源汽車銷量達到77.7萬輛，持續三年位居世界第一，累計保有量約180萬輛，占全球市場保有量的50%以上。新能源汽車的快速發展，也使得動力鋰電池回收市場急速擴容，中信證券預計，2020年動力鋰電池回收量將接近40Gwh，2022年動力鋰電池回收量將接近70Gwh。

面對這個尚未成形、但預期在未來四年后突破百億元規模的市場，誠如駱駝股份，更多動力鋰電池及相關新能源公司，從經濟效益及資源的稀缺性中，看到了動力鋰電池回收中潛在的商業機遇。

事實上，在上游原材料漲價、以及下游車廠轉嫁“補貼退坡”壓力之下，動力鋰電池公司正尋求在兩端擠壓中的突圍路徑，而動力鋰電池的回收在構建可持續發展的閉環產業鏈同時，或將成為這些公司獲取盈利的一大蛋糕。

不過，值得注意的是，我國汽車品牌研究中心副主任、文鳳汽車創始人張志勇對記者表示，“即便未來行業前景可期，從現階段來看，電池的回收首先不是一個尋求盈利的市場，而是一個讓產業鏈前端持續運轉的地基”。

市場新機遇

不同于傳統的燃油汽車，新能源汽車以鈷、鎳、錳、鋰等微量元素形成的電池作為動力供給，國內的動力鋰電池則重要是鋰離子電池，雖有著環保清潔的優勢，但其電池也有著使用壽命年限的“煩惱”。

據悉，當電池容量衰減到初始容量的60%-80%，便達到設計的有效使用壽命，需進行替換。因而乘用車電池的有效壽命一般為4-6年，電動商用車由于日行駛里程長、充電頻次多，電池有效壽命僅約3年。

這意味著，國內于2014年普遍商用的新能源汽車，將在2018年逐步迎來動力鋰電池的“退役期”。中信證券近日公布的一份研究報告指出，鑒于2014-2017年，國內動力鋰電池的出貨量分別為5.9GWh、7.0GWh、30.5GWh和39.2GWh，且未來三年CAGR仍有望保持30%以上，預計2020年動力鋰電池回收量將接近40Gwh，2022年動力鋰電池回收量將接近70Gwh。

按照所含金屬價值計算，70Gwh的量級將使得動力鋰電池回收市場突破百億元的規模。這關于時下急需降低成本的動力鋰電池公司來說，無疑是一個很有吸引力的市場。

上述的駱駝股份公布通告時就曾表示，公司在2017年積極介入鋰離子電池回收領域，動力鋰電池再生產業園將與公司現有業務共同形成汽車電池回收與動力鋰電池回收的“雙閉環”產業鏈，公司將在新能源產業領域實現綠色與循環發展。

實際上，伴隨著動力鋰電池回收市場預期擴容，在過去的半年里，不少龍頭公司已經開始加碼布局。

2017年八月，國軒高科通告顯示，與鈷產品生產商蘭州金軒分別出資5000萬元在安徽、甘肅成立了安徽金軒和甘肅金軒兩家電池資源循環利用技術公司，用于從事動力鋰離子電池的回收、拆解和處理等業務，兩者的合作實現了產業鏈的互補，進而打通鋰電上游原材料與電池回收之間的銜接。

此外，作為國內少數同時生產動力鋰電池和電動汽車的公司，比亞迪也在內部體系內實現了回收鏈條的構建：通過寶龍廠，與經銷商合作，完成退役動力鋰電池的取出、檢測、再利用；通過惠州材料廠進行完成廢舊電池材料的拆解和回收。

近日IPO在即的寧德時代，在回收領域的布局更早。2015年，寧德時代通過子公司寧德和盛持股69.02%，取得主業為廢舊鋰離子電池拆解的廣東邦普控制權，并將其納入合并范圍。此外，格林美、華友鈷業、中航鋰電等多家電池生產及相關公司也在積極布局動力鋰電池回收利用領域。

值得一提的是，動力鋰電池公司爭相進入回收領域，或許不僅因為對回收市場的前景看好，還因為近年來上游原材料成本上漲導致利潤下降帶來的盈利壓力。國軒高科在二月二十八日公布的業績快報中指出，公司業績下降是因為2017年國內動力鋰電池價格普遍下降，同時上游原材料價格上漲。

安信證券三月十三日的一份研報顯示，國軒高科動力鋰電池業務2017年上半年的毛利率為37.91%，相比2016年的48.71%下降10.8個百分點；成飛集成鋰離子電池業務2017年上半年的毛利率為24.76%，相比2016年的26.54%下降1.78個百分點；堅瑞沃能動力鋰電池業務2017年上半年的毛利率為31.91%，相比2016年的39.11%下降7.2個百分點。

回收市場方興未艾

雖然動力鋰電池回收市場前景廣闊，但張志勇向記者表示，現今這一市場還不能成其為市場，整個回收體系還未成形，“一些新能源汽車出售時會有回購承諾，但現在整體而言，新能源公司的保有量還比較低，也還未出現大量電池報廢的情況”。

不過，他也認同，動力鋰電池回收體系的構建非常有必然，動力鋰電池具有很強的污染性，回收不當，無論是對社會還是對環境都有極大的傷害。雖然從長遠來看，在電池的生產過程中，能夠對原材料進行循環利用，對公司而言具有經濟效益，但從現階段來看，電池的回收首先不是一個尋求盈利的市場，而是一個讓產業鏈前端持續運轉的地基。

不可忽視的是，我國新能源汽車動力蓄電池回收利用確實還存在多個問題：回收利用法律法規尚不完善，一方面，政府還未對新能源汽車動力蓄電池回收利用專門立法；另一方面，動力蓄電池還未實現標準化，電池的形狀、極芯構成、外殼材料等均不相同，這為回收利用帶來巨大的難度，同時目前國內針對動力蓄電池的回收工藝路線還處于探索階段，以循環制造為目標的回收技術還未開展。

業內普遍認為，廢舊動力鋰電池回收途徑、安全拆解、環保處理、保證產品質量以及再利用技術仍是行業面對的共性難題，亟須聯合建立一個完善的回收體系、規范的標準體系和強有力的國家級工程研究中心，以保證動力鋰電池回收行業的健康發展。

實際上，自2012年國務院公布《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》以來，政府相關部門相繼公布了《國務院辦公廳有關加快新能源汽車推廣應用的指導意見》、《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策（2015年版）》、《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》和《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范通告管理暫行辦法》等多份政策文件。

而一個月前的二月二十六日，工信部等七部委于聯合公布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，明確了新能源汽車蓄電池回收的責任主體，即誰產誰負責，誰污染誰治理，意味著動力生產公司和汽車制造商，在動力鋰電池回收的問題上都有著不可推卸的責任。

對此，張志勇分析表示，在廢舊電池的回收渠道構建上，讓產業鏈上的所有環節都來參與是不現實的，政府應強力要求由整車公司來主導，“整車公司直面消費者，是連接新能源汽車生產與消費者使用的關鍵環節，由整車公司來主導也是最有效的方式”。

不過，兩會期間，全國人大代表、上海汽車集團董事長陳虹則表示，現階段我國的動力鋰電池回收政策體系不夠健全，整車廠難以對所有已售車輛的動力鋰電池做到從新車出售到最終回收的全生命周期管理，“建議相關部門研究出臺新能源汽車的回收資質，逐步淘汰技術落后、環保不達標的公司”。

而在動力鋰電池的回收利用方面，目前國內行業探索的重要方面包括梯級利用、再生利用等，即將不適用于電動汽車的電池，梯次用于儲能、低速電動汽車等領域，此后，完全廢舊的電池則轉入拆解、提取原材料、廢物無害化處理等再生利用環節。

值得注意的是，雖然已有不少資本進入回收領域，但從目前的行業發展來看，距離動力鋰電池回收市場的成熟還有不短的一段時間。張志勇對記者表示，“市場能否成形要看整個新能源汽車市場的保有量，假如每年達到了幾百萬的產銷量，那么回收市場的成熟是沒有問題的，但未來的兩三年還不到這個時候”。