2017年，在政策消化、價(jià)格博弈中，動(dòng)力鋰電池行業(yè)迎來豐收的一年。但繁榮的景象不能掩蓋市場發(fā)展所面對(duì)的階段性問題。

在財(cái)政補(bǔ)貼退坡、供需關(guān)系不平衡和上游原材料價(jià)格上漲的多重影響下動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈分化加劇，行業(yè)正在迎來一輪大規(guī)模洗牌，產(chǎn)業(yè)格局正在重塑。

縱觀今年鋰電市場格局，有幾個(gè)明顯變化：一是在投資擴(kuò)產(chǎn)、并購重組熱潮下，龍頭公司間的競爭加劇；二是三元鋰離子電池市場應(yīng)用大增；三是松下、LG化學(xué)等國際跨國公司正在進(jìn)入我國，搶占我國未來市場。

產(chǎn)業(yè)發(fā)展矛盾重重

盡管電池產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵原材料、裝備制造等產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同發(fā)展效應(yīng)顯著，但總體研發(fā)能力偏弱、國際競爭力不強(qiáng)等問題依然存在。

十二月二十四日，一位電動(dòng)汽車領(lǐng)域?qū)＜以诮邮?1世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)表示：“新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策體系與動(dòng)力鋰電池的匹配和磨合不足；新能源汽車產(chǎn)業(yè)與動(dòng)力鋰電池業(yè)的協(xié)同發(fā)展還未很好建立；動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)生態(tài)未進(jìn)入良性發(fā)展，尤其是近幾年原材料漲價(jià)帶來了較大的負(fù)面影響等。”

不過，補(bǔ)貼政策的調(diào)整和技術(shù)指標(biāo)的提升，對(duì)能量密度、電池成本都提出了硬性要求。多重因素下，寧德時(shí)代、比亞迪等龍頭電池公司的競爭優(yōu)勢將更加明顯，行業(yè)將從分散向集中靠攏，電池與車企的聯(lián)系也更加緊密。

曾經(jīng)唱主角的磷酸鐵鋰離子電池很難達(dá)到能量密度標(biāo)準(zhǔn)，由于三元鋰離子電池優(yōu)勢凸顯，現(xiàn)階段，三元鋰離子電池將成為新能源乘用車的主流技術(shù)路線。根據(jù)業(yè)內(nèi)專家測算，明年我國動(dòng)力鋰電池總需求量約為43.9GWh，同比上升41.4%。其中，三元電池需求量約為24.6GWh，同比上升83%；磷酸鐵鋰離子電池需求量19.3GWh，同比上升9.7%。

只是，制約電池公司規(guī)模化發(fā)展的最大因素是原材料和制造成本。受到2017年初補(bǔ)貼下降產(chǎn)量過剩，動(dòng)力鋰電池進(jìn)入降價(jià)通道，盡管上半年動(dòng)力鋰電池均價(jià)比2016年下降20%以上，但上游材料碳酸鋰和鈷價(jià)持續(xù)高漲。

不過上述人士樂觀估計(jì)，隨著近年來國內(nèi)動(dòng)力鋰電池技術(shù)的不斷進(jìn)步，電池成本下降速度不斷加快，“兩年以內(nèi)，動(dòng)力鋰電池成本能達(dá)到1塊錢（每瓦時(shí)），比能量在200wh/kg以上，將決定電動(dòng)汽車與燃油車相比具備性價(jià)比優(yōu)勢”。

同時(shí)，中游價(jià)格的波動(dòng)與分化也對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈帶來極大影響，所以為提高競爭優(yōu)勢，行業(yè)龍頭都開始將觸角伸向上下游產(chǎn)業(yè)鏈，之間的合作案例正在逐步增多。

“電池必須包含正極、負(fù)極、電解液、隔膜一套材料體系，單一維度的突破不會(huì)帶來電池整個(gè)產(chǎn)品的突破。比如負(fù)極用納米材料或者其他技術(shù)，似乎容量會(huì)大幅度提升，但是又受制于正極材料。正極、負(fù)極又都受制于隔膜，同時(shí)還要考慮安全性的問題，材料能量密度越高越不安全，能量密度越低越安全。”十一月十一日，金沙江創(chuàng)投創(chuàng)始合伙人、董事總經(jīng)理潘曉峰在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)表示，動(dòng)力鋰電池突破技術(shù)非常復(fù)雜，要做好協(xié)調(diào)和兼顧。

當(dāng)然，新能源汽車市場在快速發(fā)展的同時(shí)，市場優(yōu)勝劣汰也日趨激烈。十二月十五日，一份有關(guān)2018年新能源汽車補(bǔ)貼的草案流出，除了新能源汽車補(bǔ)貼將加速退坡之外，各檔補(bǔ)貼系數(shù)門檻也相應(yīng)提高。

在這份草案中，2018年補(bǔ)貼系數(shù)依舊與能量密度掛鉤。其中，乘用車要拿到最高的1.1倍補(bǔ)貼，系統(tǒng)能量密度需>140Wh/kg（2017年要求>120Wh/kg）；非快充類純電動(dòng)客車要獲最高的1.2倍補(bǔ)貼，系統(tǒng)能量密度同樣要>140Wh/kg（2017年要求>115Wh/kg）。這意味著系統(tǒng)能量密度高于140Wh/kg成為獲取高補(bǔ)貼的一大門檻。

所以，這對(duì)電池公司來講，提升電池能量密度迫在眉睫，系統(tǒng)能量密度低于120wh/kg的電池公司將被淘汰，而大于140wh/kg的電池供應(yīng)商將獲得車企熱捧。

“國際大戰(zhàn)”何時(shí)打響？

從全球動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)布局來看，目前世界范圍內(nèi)形成了動(dòng)力鋰電池研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化的三個(gè)重要聚集區(qū)域，分別位于德國、美國和中日韓所在的東亞地區(qū)。但長期以來，中、日、韓三國在消費(fèi)類電子用小型鋰離子電池領(lǐng)域處于技術(shù)、市場的絕對(duì)主導(dǎo)地位，鋰離子動(dòng)力鋰電池的生產(chǎn)目前也重要集中在這三個(gè)國家。

范圍縮小至東亞市場，日韓相較于我國，比較發(fā)達(dá)。截至今年十一月，最新全球動(dòng)力鋰電池出貨量排名中，日本松下位列第一，緊隨其后的是寧德時(shí)代、比亞迪等公司。

今年一月，特斯拉宣布與松下聯(lián)合開發(fā)的21700動(dòng)力鋰電池量產(chǎn)，經(jīng)過改良后，該電池能量密度300Wh/kg，價(jià)格170$/kWh，以6.8的匯率計(jì)算，折合人民幣約1.15元/Wh，基本已經(jīng)實(shí)現(xiàn)我國2020年目標(biāo)，即動(dòng)力電芯比能量達(dá)到300瓦時(shí)/公斤以上，成本降至1.5元/瓦時(shí)以下。

與此同時(shí)，三星SDI、LG化學(xué)也正在進(jìn)行高能量密度、低成本電池的開發(fā)，明年一月，LG化學(xué)將研發(fā)出可用能量密度640Wh/L，循環(huán)壽命1000次，電芯成本$100/kWh的電池。

值得關(guān)注的是，2009年開始，LG化學(xué)先后和韓國現(xiàn)代、通用、雷諾、福特、沃爾沃、日產(chǎn)等國際車企展開合作，成為動(dòng)力鋰電池主流供應(yīng)廠商之一。

數(shù)據(jù)顯示，在2017年1-九月全球動(dòng)力鋰電池出貨量排名中，LG化學(xué)位列第三位，僅次于松下、寧德時(shí)代。

然而，雖然我國在動(dòng)力鋰電池市場方面占有優(yōu)勢，在高能量密度電池技術(shù)上加大研發(fā)，但是在技術(shù)實(shí)現(xiàn)速度方面，與日韓公司還有很大的差距。而且，在國內(nèi)競爭還沒有正式打響之前，日韓電池公司又紛紛加大了對(duì)華投資，紛紛建廠等待市場機(jī)會(huì)。

今年十月底，特斯拉因電池產(chǎn)量不足緊急接洽三星LG尋求外援的消息傳出來后，作為特斯拉最大電池供應(yīng)商的松下，在看到特斯拉的需求不滿之后，正式宣布與豐田汽車達(dá)成合作意向，雙方正考慮聯(lián)合開發(fā)電動(dòng)汽車電池。

另一方面，松下在今年上半年開始加碼我國市場。今年四月，松下在大連基地投產(chǎn)，時(shí)隔一月后又宣布在江蘇興建動(dòng)力鋰電池廠，今年十月宣布擬投資1000億日元增產(chǎn)電池業(yè)務(wù)。

LG化學(xué)在我國投資的思路更多是投資偏光片和新能源電池等先進(jìn)材料生產(chǎn)線。迄今為止，LG化學(xué)已經(jīng)累計(jì)在華投資33億美元，在全球范圍內(nèi)設(shè)立了8家分公司和11家廠，其中2015年十月投入運(yùn)營的LG南京新能源電池廠，可滿足超5萬輛純電動(dòng)汽車和超18萬輛插電式混合動(dòng)力版汽車（PHEV）的動(dòng)力需求，但此前收到政策影響一度進(jìn)展受阻，隨著補(bǔ)貼退坡以及世貿(mào)組織的規(guī)定，LG化學(xué)在我國的禁錮正在消散。

不過，向來謹(jǐn)慎投資電動(dòng)汽車的歐洲制造公司，也開始正視電池產(chǎn)業(yè)重要性，他們一方面尋求優(yōu)質(zhì)的電池供應(yīng)商，一方面又擔(dān)心假如不能填補(bǔ)能源儲(chǔ)備技術(shù)方面的空白，歐洲重要行業(yè)就有可能落后于其他國家。今年十月，歐盟正在積極商討積極創(chuàng)建電池公司聯(lián)盟。