縱觀今年鋰電市場格局，有兩個比較明顯的變化：一是在投資擴產(chǎn)、并購重組熱潮下，龍頭公司間的競爭加劇；二是動力鋰電池領(lǐng)域，三元鋰離子電池市場應(yīng)用大增。

數(shù)據(jù)供應(yīng)了很好的佐證。根據(jù)相關(guān)機構(gòu)2016年初到2017年上半年鋰離子電池及其上游材料投資擴產(chǎn)及并購重組情況的統(tǒng)計，納入統(tǒng)計的143個投資項目中，有123個項目公布了投資額，總額超2307億元；納入統(tǒng)計的63個重組項目中，有60個項目公布了交易金額，總額達(dá)1306億元。

擴產(chǎn)風(fēng)潮下，加碼產(chǎn)量擴張、競爭加劇的報道亦不時見諸報端。寧德時代啟動IPO上市，與上汽、東風(fēng)、長安等車企抱團發(fā)展，半年估值狂漲突破千億元；市值超千億的比亞迪也開始調(diào)整戰(zhàn)略，擬分拆電池板塊，將其業(yè)務(wù)市場化，并加速布局國際市場，在美獨資興建美國最大電動巴士廠；力神電池也在2017年制定了“雙百億”目標(biāo)——產(chǎn)量過百億、銷售額過百億；比克電池十一月初也宣布，將投資143億元在山東濟寧經(jīng)開區(qū)建設(shè)比克產(chǎn)業(yè)園……

而與擴產(chǎn)風(fēng)潮相伴的產(chǎn)量過剩、行業(yè)洗牌也在加速進行。“隨著大量資本涌入，現(xiàn)在很多行業(yè)都出現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)過剩。”業(yè)內(nèi)人士直指問題要害。

業(yè)內(nèi)人士表示，今年前10個月鋰離子電池累計裝機18.1GWh，同比上升31.43%，共有76家電池廠商形成了有效的裝機供應(yīng)，預(yù)計全年的數(shù)量在80家左右。“去年是109家，這意味著今年會有30家左右的電池廠可能倒閉，行業(yè)洗牌已全面開啟。”

在業(yè)內(nèi)人士看來，在市場驅(qū)動下，整個產(chǎn)業(yè)都很瘋狂。截至今年三季度，我國前20家動力鋰電池公司合計產(chǎn)量為102.2Gwh，遠(yuǎn)超過鋰離子電池裝機，產(chǎn)量過剩不容置疑。“未來整個汽車動力鋰電池行業(yè)只會剩下為數(shù)不多的公司。”

此外，受新能源汽車補貼新政影響，能量密度更高的三元鋰離子電池今年迎來爆發(fā)性上升，在動力鋰電池領(lǐng)域的應(yīng)用已成為主流。

業(yè)內(nèi)人士透露，從各類電池情況來看，在前10個月18.1GWh鋰電總裝機量中，三元/錳系電池以9.96GWh占比55.03%，其中錳酸鋰離子電池不到0.9GWh。磷酸鐵鋰離子電池以7.88GWh占比43.51%，與前9個月的44.27%相比，有所下降。

另據(jù)了解，寧德時代、比亞迪、國軒高科等大型磷酸鐵鋰離子電池公司都開始新增三元鋰離子電池產(chǎn)量。比亞迪公開對外表示，目前其所有的插電式混動乘用車都已使用三元電池，未來規(guī)劃在乘用車領(lǐng)域，包括插電式混動和純電動汽車型，都會逐步使用三元電池。

多措并舉降成本

利潤是公司追求的永恒目標(biāo)，但今年受新能源汽車補貼退坡影響，電池公司承壓巨大，如何降低成本也成為本次大會研討話題之一。“電池成本降低，勢必從各個材料降低成本開始，要做好從能源、原料各個方面開展成本降低的準(zhǔn)備。”青島藍(lán)科途膜材料有限公司總經(jīng)理楊波如是說。

“今年動力鋰電池公司成本壓力非常大，正極材料鈷、鎳、錳以及負(fù)極材料大幅上漲。”上海杉杉科技有限公司總經(jīng)理胡博補充說，“在負(fù)極材料降成本方面，我們的做法是擴大規(guī)模。今年我們宣布在包頭建設(shè)年產(chǎn)10萬噸負(fù)極材料一體化基地，從原料處理到石墨化再到成品，均在這一廠區(qū)完成，由此可減少運輸成本以及對其它加工公司的依賴。同時也跟國內(nèi)一些重要的原材料公司建立合資公司，通過投資原材料占領(lǐng)一定的資源。”

深圳時代高科董事長田漢溶認(rèn)為，公司降成本是一項長期工作，方法很多，最重要的還是在規(guī)模化上。“一定要堅持長期的技術(shù)投入，考慮規(guī)模化生產(chǎn)，把效益提升上去。同時，產(chǎn)業(yè)鏈的上下游形成合作共贏，形成長久和持續(xù)的良性循環(huán)。”

回收市場潛力大

從整個產(chǎn)業(yè)鏈來看，新能源汽車發(fā)展必然帶來大量的廢舊電池，如何做好回收，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)是當(dāng)前行業(yè)探討的熱點。同時，回收也是解決資源稀缺性的一個有效辦法，尤其是目前三元材料價格高漲，回收價值開始顯現(xiàn)。

不過，盡管動力鋰電池回收是熱議話題，但事實上電池回收產(chǎn)業(yè)并沒有做起來。在吳輝看來，這更多是經(jīng)濟性問題。“新能源汽車兩三年前才開始大量量產(chǎn)，真正有大量廢舊電池淘汰應(yīng)該在2018年、2019年，而對從事電池回收的公司來說，其盈利轉(zhuǎn)折點就在2019年。很多電池廠或者主機廠認(rèn)為回收是負(fù)擔(dān)，其實將來這是賺錢的機會。”他直言。

遠(yuǎn)東福斯特總經(jīng)理蔡棟看好未來回收市場的潛力，“回收總產(chǎn)值，目前來說可能幾十億，后面汽車電池會有一個高速上升，回收量可能到百億級。”他進一步表示，相比直接用于資源回收，退役動力鋰電池最大的價值應(yīng)用在梯次利用，如儲能、小的代步工具等，這塊市場對退役動力鋰電池需求量很大，有很大的市場挖掘空間。

在當(dāng)前回收經(jīng)濟性欠佳、公司積極性不高的現(xiàn)實情況下，深圳雄韜電源總工程師衣守忠建議，“政府可以在現(xiàn)階段給一些扶持政策，比如稅收或者財政補助。但長遠(yuǎn)發(fā)展，還是要通過技術(shù)進步來解決，將來可能國家要出臺相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)，沒有回收價值的電池體系，就不允許生產(chǎn)。”

為有利于電池回收，衣守忠進一步建議，除了加強鋰離子電池回收技術(shù)的研發(fā)和應(yīng)用外，在電池設(shè)計、電池生產(chǎn)工藝等前端，也要考慮到有利于后端的回收。