影響B(tài)EV普及的因素，除了動(dòng)力鋰電池的價(jià)格，另外一個(gè)因素之一是充電時(shí)間。直流快充是減少充電時(shí)間的重要手段，例如50kW或120kW的直流充電樁，可以在一定程度上緩減里程焦慮。下圖是采用ABB50kWDCFC給2015NissanLeafBEV充電的曲線圖，典型的CCCV充電模式，電池總能量是24kWh，最高DC電流在115A-120A之間，持續(xù)時(shí)間15min多一點(diǎn)，隨后切換到CV模式，繼續(xù)充電20+min，整個(gè)過(guò)程耗時(shí)不到40min，比Level1&2的幾個(gè)小時(shí)充電時(shí)間要快很多。

考慮到電池是2P96S，單個(gè)cell容量約33.1Ah，實(shí)際在2P的并聯(lián)回路中，每個(gè)cell的平均最高電流不超過(guò)60A，單個(gè)cell大概在2C左右的能力。早在2012年，DOE下屬AVTA在亞利桑那州的鳳凰城進(jìn)行了道路測(cè)試，考察了50kW直流快充對(duì)2012MYLeaf在實(shí)際使用中對(duì)電池的影響，每天使用兩次快充。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，在前3萬(wàn)英里，50kW直流快充跟交流充電對(duì)電池衰減都幾乎沒(méi)有影響。3萬(wàn)英里之后，電池衰減都在1kWh之內(nèi)，不算明顯。30萬(wàn)英里之后，可以看到比較明顯的電池容量衰減。相關(guān)于快充對(duì)電池容量的影響，快充對(duì)電池功率輸出能力的影響相對(duì)更大一點(diǎn)，并且50kW快充過(guò)程中，電池平均溫升要比交流充電高2-5攝氏度。

2016年的時(shí)候，寶馬、戴姆勒、福特、大眾、奧迪、保時(shí)捷簽署了諒解備忘錄，在歐洲合作建設(shè)BEV的350kW高功率直流充電網(wǎng)絡(luò)，大概在400個(gè)左右的超快充電站點(diǎn)，采用的是CCS標(biāo)準(zhǔn)。與此同時(shí)，為了能夠?qū)崿F(xiàn)與燃油車真正進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)，DOE也開展了有關(guān)更快速充電的研究，功率高達(dá)400kW，或者成為ExtremeFastCharge（XFC）。下圖簡(jiǎn)化比較了幾種充電方式（假設(shè)電能消耗為0.3kWh/mile，忽略充電效率）。XFC的提出目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)<10min的充電時(shí)間，同時(shí)整個(gè)電壓一下子提高到800V左右，遠(yuǎn)高于現(xiàn)行的300-400V左右的高壓儲(chǔ)能系統(tǒng)，這關(guān)于電池設(shè)計(jì)又是一個(gè)挑戰(zhàn)。

一方面，為了實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)續(xù)駛里程（>300miles），要求cell能量密度要新增，通常極片涂敷量新增，或者厚度新增，這關(guān)于快充是不利的。厚度新增，充電時(shí)間也會(huì)相應(yīng)新增，否則會(huì)出現(xiàn)析Li的可能。因此更薄的電極更加有利于實(shí)現(xiàn)更快的XFC充電，但是除了不利于實(shí)現(xiàn)高容量，這也會(huì)在一定程度上新增電池成本。DOE的一項(xiàng)研究顯示，專門為快充設(shè)計(jì)的cell成本比一般的cell成本高將近90%左右。另外，XFC快充要更好的熱管理來(lái)配合使用，溫度高于50攝氏度時(shí)，電池衰減有加快的趨勢(shì)，目前電池行業(yè)多采用45攝氏度的數(shù)據(jù)來(lái)考察高溫對(duì)電池壽命的影響。高溫還可能帶來(lái)電池安全隱患。另外更高電壓的電池系統(tǒng)關(guān)于電氣安全的設(shè)計(jì)也是一個(gè)要考慮的方面。充電過(guò)程中cell的均衡問(wèn)題，等等。超快速XFC的充電需求出現(xiàn)時(shí)，關(guān)于車載儲(chǔ)能系統(tǒng)的設(shè)計(jì)要有一次重新的認(rèn)識(shí)。