九月二十八日，國家工信部等5部委聯(lián)合公布《乘用車公司平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱“雙積分政策”）。政策一公布，重量級專家學者都對其進行了解讀，不相同的角度，也給我們呈現(xiàn)出不相同的雙積分政策。雖然政策已定，但聽聽不同的聲音，對新能源汽車乃至動力鋰電池產業(yè)的發(fā)展必有益處。

方建華：對動力鋰電池有積極影響，不要對政策過度解讀

雙積分政策正式出臺后，第一時間采訪了國家科技成果轉化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金執(zhí)行事務合伙人兼總裁方建華，針對雙積分政策，他表達了自己的觀點。

1.從長期看，雙積分政策肯定利好新能源汽車的發(fā)展。假如將補貼政策看作“胡蘿卜”，那么雙積分政策就是“大棒”，假如傳統(tǒng)乘用車公司還沒有覺悟，要付出代價。對電池的需求會有積極影響。

2.目前，電池公司的資金壓力多由宏觀經濟政策導致，比如補貼資金沒有到位等。雙積分更多是傳統(tǒng)汽車公司的施加的壓力，新能源汽車能從積分中獲取一些收益，但這個收益不是很大，對緩解電池公司的資金壓力用途不大。

3.雙積分與補貼相比，補貼的金額要大于積分交易的金額，補貼對車企電池選擇的影響更大。

4.從2019年開始考核，讓公司、行業(yè)有一年多的時間來準備這個事情，也很合理。任何政策，懲罰不是目的，是為了促進這個產業(yè)的發(fā)展。

5.關于還沒準備好的公司，產品不可能一下子生產出來；關于準備好的公司，不可能因為一點積分而減少產量，而是根據(jù)市場需求進行生產安排，從這個層面來看，雙積分政策對明年的市場影響不大，可以忽略不計。

6.考核門檻由意見稿中的5萬輛降到3萬輛，政策并不是寬松了，而是更加嚴格了。業(yè)內要正確理解政策，不要過度解讀這個政策。

楊裕生：過分強調續(xù)駛里程，電池安全隱患增大

我國工程院院士楊裕生繼續(xù)其一貫風格，直言不諱地表達了他對雙積分的看法，聽起來“刺耳”，但他對行業(yè)的一片赤城也由此可見。

1.長里程純電動汽車必然多裝電池，必然重量大。這樣的純電動汽車必然耗電量大。而我國的電重要來自燃煤！于是，耗電量大的車，排放就大！如排放量越大的車給的積分越多，則是方向性錯誤！

2.在2017年方法中，關于整備重量大的車，允許電耗可隨之放寬要求，使高耗電的重車最高也可能拿到6分。這就進一步鼓勵做重車，背離了輕量化發(fā)展方向。電動汽車的積分應該以燃油車平均油耗指標為對照，以減排量為尺度。

3.過分強調長里程，勢必追求電池高比能量。實際上安全問題必然降到次要位置，普遍在追求高電位正極，安全隱患隨之增大。再加上要多裝電池，電動汽車的安全性堪憂。

董揚：執(zhí)行雙積分政策，必須打破地方保護，取消購車補貼，轉向充電設施建設

我國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長董揚是我國雙積分政策制定工作的深度參與者，他對雙積分的看法有一定高度，既能站在決策者角度全局考慮行業(yè)發(fā)展，也能站在公司角度思考雙積分政策的落地執(zhí)行，宏觀與細節(jié)兼具。將其觀點總結為以下五點：

1.我國的雙積分政策是一個對電動汽車發(fā)展出現(xiàn)巨大推動效應的政策，是歐盟的碳排放限額和美國加州的零排放政策的疊加，但其用途遠遠大于二者，該政策直接鼓勵電動汽車發(fā)展，實際上起到鼓勵先進的用途；

2.按照汽車行業(yè)的規(guī)律，產品開發(fā)至少要三年時間，而生產布局也要一年以上。在我國這個世界上最大的統(tǒng)一市場執(zhí)行比例積分，而且是快速執(zhí)行，又由于積分交易體系尚未建立，要達到這一政策要求，準備時間非常緊迫。

3.執(zhí)行這一政策的目的是推動電動汽車發(fā)展，特別是后補助時代。不是為了擋住外國品牌，鼓勵我國品牌。有人這么認為，是誤解和炒作。雙積分政策推遲一年執(zhí)行，除了給中外公司都多一年緩沖時間外，還有給我國品牌電動汽車多占一年市場的用途。

4.執(zhí)行雙積分政策，必須打破地方保護。從市場占有率看，雙積分政策執(zhí)行后，電動汽車進入普及階段。在普及階段，必須打破地方保護，形成統(tǒng)一市場。而打破地方保護的最重要方法，就是取消地方關于購車的補貼，而轉為關于充電設施建設和充電的支持。

5.執(zhí)行雙積分政策以后，公司要注意市場條件的變化。這重要包括：中外品牌同場競技；補貼退坡，市場用途增強；應用普及，用戶要求提高等等。由于市場競爭條件變化，這就要求我們要重新考慮產品的市場定位和競爭實力。

崔東樹：插電混動迎巨大發(fā)展空間，電池技術有待提升

雙積分政策出臺后，作為乘用車領域的專家，全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹第一時間做了專業(yè)解讀。他認為，雙積分政策的出臺歷經多年磨合和國際阻力，這項重要政策將對我國新能源車產業(yè)實現(xiàn)由大變強的趨勢予以有效推動。崔東樹深入到雙積分政策的關鍵性細節(jié)之中，對其做了深度解讀。他認為：

1.目前推動雙積分政策就是有效推動傳統(tǒng)車企轉型新能源，實現(xiàn)逐步停止銷售傳統(tǒng)燃油車的線路組合，這對公司的轉型有明確的進度要求，也是符合國際潮流的趨勢。

2.推遲一年執(zhí)行新能源積分交易政策對新能源汽車行業(yè)的發(fā)展的確帶來一定的積分利潤損失，由此導致新能源車發(fā)展路線發(fā)生變化——未來，插電混動車將有巨大的發(fā)展空間。純電動汽車的發(fā)展要關注真正的擴張性市場，重要是關注中小型車，實現(xiàn)有效產品推進。一年的延期時間讓國際車企能夠布局產業(yè)鏈，實現(xiàn)插電混動車輛的快速提升。

3.考核標準從5萬輛到3萬輛，使更多的中小公司納入考核，這有利于小公司更快做大做強，也有利于行業(yè)的兼并重組和弱勢公司淘汰。

4.雙積分政策規(guī)定，燃料動力電池乘用車續(xù)駛里程不低于300km，燃料動力電池系統(tǒng)額定功率不低于驅動電機額定功率的30%，并且不小于10kW的，車型積分按照標準車型積分的1倍計算。其余車型按照標準車型積分的0.5倍計算,并且積分僅限本公司使用。此次對燃料動力電池乘用車進行前瞻性的分值設定改進，將推進燃料動力電池車的性能提升。

5.目前大多數(shù)公司沒有做好應對雙積分政策的準備，首先就是產業(yè)鏈的技術差距，國內電池技術不強，新能源車的實際性能較差。

認為，從以上幾位專家的解讀中，我們看到一個更為立體的雙積分政策，從長期看，這項政策對傳統(tǒng)乘用車和新能源乘用車的影響較大，但短時間內還不足以顛覆現(xiàn)有的汽車市場格局。因此，長期看，新能源乘用車肯定會有一個大幅上升，這將提升對動力鋰電池的需求。在各電池技術路線中，三元鋰離子電池在乘用車動力鋰電池中占據(jù)較大市場份額，加上三元鋰離子電池的能量密度有著較高的提升空間，在雙積分的推動下，未來三元鋰離子電池的市場份額會有一個較快提升。

然而，正如方建華所提醒，從長期看，雙積分政策對動力鋰電池有積極影響，但不宜過度解讀。