我國卡車公司對電動卡車的研究逐漸從輕卡領域延伸至中重卡，如一汽解放、我國重汽、陜汽、大運等公司均有此類產品。但電動重卡并沒有像電動客車一般風風火火的發展起來，這其中與補貼有一定關系。

電動卡車補貼額度較小

“電動卡車也有國家補貼，但相比電動客車的補貼，數額很小。”一位重卡生產公司的技術人員告訴記者，“即便是在新能源汽車政策剛出來時，電動卡車也沒有像電動客車那樣，拿到補貼后，一輛車就相當于不要錢。”

記者了解到，電動重卡由于其載重量大，對動力的要求高，要配裝的電池較多，因而電動重卡的售價較高。“通常來講，一輛電動重卡的價格至少要比同等馬力的柴油重卡高20多萬元。”陜汽技術人員對記者說，“按照補貼政策，電動重卡加上補貼后，其價格仍要比柴油重卡略高。”關于終端用戶來講，卡車是生產資料，不像公交車那樣具有公益性質，卡車用戶最先考慮的是車輛成本，而不是環保屬性。因此，在價格更高的情況下，推廣純電動重卡的難度較大。

關于這種情況，東風商用車技術人員也表達了自己的觀點。“對電動卡車的補貼，是按照裝電量來計算的，電池裝的越多，補貼越高。而重卡為了運輸更多的貨物，追求的是輕量化。卡車生產公司不可能一味地新增電動重卡的電池裝載量，我們也要考慮車輛的自重問題。因此，電動重卡的客戶拿到補貼后，價格仍比柴油重卡高一些。”這位技術人員告訴記者，“與電動客車相同，國家對電動卡車的補貼也在逐年退坡，電動重卡的銷售量自然難以上升。”從電動重卡目前的市場表現來看，發展較快的區域重要集中在北京、上海、廣州、深圳等地區，車型重要為環衛車和港口牽引車。這些區域有一個共同點，即對環保要求更嚴，有更多的政府單位和國企、央企采購電動重卡。總體看來，普通物流公司購買電動重卡的還比較少。

從補貼情況來看，與電動客車相比，電動卡車的國家推廣力度較弱，目前重要是新能源零部件公司和卡車整車制造公司在嘗試推廣。“與電動客車有國家政策大力扶持相比，電動卡車推廣更多的還是靠公司自身的宣傳。”陜汽技術人員對記者說。

還有重要一點，關于公司來說，最根本的目的是要獲利。電動重卡補貼力度不強，車價高，客戶購買意愿甚微，公司難以獲利，自然就不會投入更多的時間和精力去推廣電動重卡，這也是電動重卡無法像電動客車那樣如火如荼發展的一個原因。但從另一方面來講，這未嘗不是一件好事。“前幾年，客車由于有大量國家補貼，生產公司都急著推出產品，技術上不夠成熟，如系統匹配方面。而電動重卡沒有那么多補貼，重要就是靠技術進步推動其發展。”東風商用車技術人員對記者說，“沒有高額補貼刺激，重卡生產公司反而可以靜下心來深度研究技術、積累相關經驗。”與前幾年相比，電動重卡的技術已經有進一步發展。“我們做過測算，一輛電動重卡車價減去補貼、油費，與柴油車差不多，運營3年開始盈利。”比亞迪相關負責人告訴記者。

新補貼政策對電動重卡更加不利

去年十二月二十九日，財政部、科技部、工信部、發改委聯合公布《有關調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱“《通知》”）。此《通知》從2017年一月一日起執行。其中，關于電動客車和卡車均按照裝載電量來補貼。關于電動客車來說，這種方式較此前僅按車長劃分補貼等級的方法有一定進步。不過，也有業內人士認為，按照裝電量來補貼，一些車企很可能會多裝電池以提高補貼，未必能達到防范公司騙補的目的。東風商用車技術人員表示，在卡車領域不會有此類情況發生。“國家對新能源貨車和專用車的補貼政策設定了補助上限，中央財政單車補貼上限為15萬元，地方財政單車補貼上限不超過中央財政單車補貼額的50%。”他說，“再加上地方補貼，最高補貼已經固定，是22.5萬元，所以多裝電池也沒用。”

此外，按照《通知》，新能源貨車和專用車補貼方法和標準有所變化，由電池容量每千瓦時補助1800元變為按動力鋰電池總儲電量為依據，采取“分段超額累退”方式給予補貼，30(含)千瓦時以下、30~50(含)千瓦時、50千瓦時以上補貼金額分別為每千瓦時1500元、1200元、1000元。與以往的補貼政策相比，新能源貨車和專用車補貼有一定程度的下調，下調幅度為16%~44%，而總儲電量越低補貼越高。電動重卡噸位大，總儲電量也比較大，因此，新的補貼標準對其市場推廣更為不利。

記者了解到，一些地方補貼政策也將電動重卡排除在外。如重慶，2017年對電動商用車按照600元/千瓦時進行補貼，同時還規定最高補貼不超過2萬元/輛。經過計算，車輛最多只能搭載33.3千瓦時的電量。再如，湖州市的補貼政策，按照每千瓦時1200元進行補貼，最高補貼是4萬元/輛，同樣也是最多只能搭載33.3千瓦時電量。這樣看來，很多地區鼓勵的是裝電量在33.3千瓦時及以下的車型，也就是輕型貨車。假如地方補貼不按照“分段超額累退”方式進行補貼，那么電池裝載量大于33.3千瓦時的電動重卡將無法獲得地方補貼。

另外，在《通知》中還要求，非個人用戶購買的新能源汽車（作業類專用車除外）申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里。推算一下，要每年累計行駛3萬公里，必須每天跑83公里左右路程。考慮到其他因素影響，如節假日、維修等因素，會出現停滯運行的狀況。所以，每天跑100公里以上，才能完成3萬公里的指標。對用于城市物流的電動重卡來說，這是必須要達到的新標準。這項標準假如做不到，補貼將無法領取。

燃料動力電池重卡或為發展方向

與電動卡車的補貼下調不同，在《通知》中，對燃料動力電池大中型客車、中重型貨車的補貼沒有變化，仍為每輛50萬元。2015年四月，財政部、科技部、工信部、發改委公布的《有關2016~2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》中明確提出，燃料動力電池汽車補貼額度在2020年之前不退坡。

燃料動力電池汽車被視為新能源汽車發展的終極環保形式，早在2012年國務院公布的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012~2020年)》中，便提出“燃料動力電池汽車、車用氫能源產業與國際同步發展”的目標。2016年十月公布的《節能與新能源汽車技術路線圖》則明確了我國氫能與燃料動力電池的戰略規劃，2020年燃料動力電池汽車將超過5000輛，2025年超過5萬輛。而從補貼方面來看，燃料動力電池汽車補貼額度在2020年之前不退坡，這意味著未來3年，對燃料動力電池卡車是非常好的發展機遇期。

對電動卡車的研究，不論是磷酸鐵鋰離子電池、三元鋰離子電池還是燃料動力電池等動力模式的卡車，已經成為一種全球趨勢。電動重卡若要發展，離不開國家的支持、公司的投入、運營商運營模式的創新以及用戶的認可。只有多方共同努力，才能找到適合電動重卡的發展路徑。

一些業內人士認為，新能源重卡的補貼政策應多一些對研發方面的支持，而非僅對產品本身進行要求。一位卡車生產公司技術人員表示：“現在感覺研發電動重卡費時費力費錢還不討好，希望國家加強對電動重卡研發的支持。”