六月二十八日，國家發改委和商務部聯合公布了《外商投資產業指導目錄(2017年修行)》(簡稱《目錄》”)，自2017年七月二十八日起施行。此外，《外商投資產業指導目錄(2015年修訂)》同時廢止。

這是政府自補貼退坡之后，為深化市場競爭機制的又一重要舉措。政府解除外資在動力鋰電池產業的股比限制后，外資公司將獲得獨資公司設立的生產許可，顯然，未來國內動力鋰電池市場將面對更加激烈的競爭環境，客觀上也更加有力地推動著動力鋰電池的市場化轉型。

文件原文如下：

汽車整車、專用車汽車制造：中方股比不低于50%，同一家外商可在國內建立兩家及兩家以下生產同類(乘用車類、商用車類)整車產品的合資公司，如與中方合資伙伴聯合兼并國內其他汽車生產公司以及建立生產純電動汽車整車產品的合資公司可不受兩家的限制。

有專家認為這等于用市場換技術的老套路，就目前新能源汽車產業的本身來說沒有必要。市場開放后自主品牌在新能源汽車領域的優勢將被打破，外資新能源車企或“坐享其成”。但也有業內人士認為此舉是強強聯合，利用市場化手段加快純電動汽車產業的技術提升，以更快的速度取得更好的發展。

此時對外資開放時機恰當

2017年，國內動力鋰電池市場正處于市場化轉型的關鍵時期，隨著新補貼政策的日趨嚴格，動力鋰電池公司面對著市場和政策的雙重壓力。

數據顯示，2017第一季度，鋰離子電池產量13.2GWh，同比下降3%，環比下降26.3%，其中動力鋰電池產量為6.42GWh，同比下降14.4%。絕大多數動力鋰電池公司，一季度訂單量和出貨量開局低迷。

有機可乘外資公司動作頻頻

2016年我國國內鋰動力鋰電池公司出貨量合計達到30.5Gwh，同比2015年的17.0Gwh大幅度上升79.4%，預計2020年動力鋰電池市場需求將有望達到71.7GWh。面對國內市場的快速發展和巨大潛力，國際鋰電巨頭垂涎已久，但在政策和補貼的保護下，本土公司牢牢控制著國內市場。

今年初，工信部明確政策退坡機制后，松下嗅準時機，于今年五月宣布與捷星新能源科技（蘇州）有限公司合資建廠生產電池。除此之外，據外媒報道，通用汽車、特斯拉、寶馬等跨國公司都有在國內設立電池廠的投資計劃。外資公司此時進入我國市場，自然是由于國內市場有機可乘。

合資電動汽車企不受名額限制

在外商投資準入方面，《目錄》關于汽車領域明確指出，汽車整車、專用汽車制造：中方股比不低于50%，同一家外商可在國內建立兩家及兩家以下生產同類（乘用車類、商用車類）整車產品的合資公司，如與中方合資伙伴聯合兼并國內其他汽車生產公司以及建立生產純電動汽車整車產品的合資公司可不受兩家的限制。

可以看到，《目錄》中放寬了關于新能源汽車合資公司的限制。而在傳統燃油車合資公司方面，盡管外界議論紛紛，但《目錄》一直堅守。《目錄》仍然限制外資公司在華建立兩家及兩家以下生產同類整車產品的合資公司。據不完全統計，目前國內有26家合資車企的股權比例為50：50；7家車企股比在51：49至68：32之間。

鼓勵外商投資動力鋰電池

此外，《目錄》中，有關新能源汽車關鍵零部件制造方面的鼓勵政策也與老版本發生了很大變化。

兩部委移除了能量型動力鋰電池以及電池正負極材料兩方面的外商投資和相應的技術以及股比限制，新增了有于燃料動力電池方面的外商鼓勵投資。這樣一來，新《目錄》不但取消了對動力鋰電池的股比限制，也進一步加大了鼓勵外商在動力鋰電池方面的投資力度，未來外資動力鋰電池公司將獲得獨資公司設立的生產許可。

事實上，關于解除外資動力鋰電池公司的限制，在今年六月初就已經初露端倪。記者注意到，在六月二日工信部公布的2017年第五批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中，江蘇常隆旗下的三款搭載著AESC錳酸鋰離子電池的新能源客車進入推薦目錄，上市銷售后能夠獲得相應的新能源汽車財政補貼。

國內電池廠商優勢明顯

從短時間來看，外資電池公司全面進入國內動力鋰電池市場，對行業影響有限。一方面，開放股比限制，并不意味著能夠迅速打開市場，畢竟車型推薦目錄和《汽車動力蓄電池行業規范條件》的公司目錄仍處于捆綁狀態，雖然第五批目錄AESC的電池得以進入可以看做一個信號。

從長期來看，國內公司具有兩大優勢：第一，國內各大動力鋰電池公司的整體實力并不比外資弱。例如目前寧德時代已進入到國際主流車企供應鏈，與LG化學、三星SDI等國際電池公司在國際市場全面競爭，外媒公布的2016上半年全球動力鋰電池生產商排名中，我國有4家公司入圍十強名單，憑借各大公司的雄厚資本、技術儲備和人才儲備，在外資公司完成量產之前，各大電池公司的技術水平足以達到與外資巨頭相抗衡的狀態。

第二國內公司保持本土優勢，即使補貼完全退出以后，政策對新能源產業的支持也不會消失，會有新的扶持政策來替代補貼政策，相比與外資公司，國內電池公司在市場中仍處于優勢地位。