動力電池產業鏈將遭遇大變局。作為新能源汽車產業的中游環節，動力電池領域兩端受壓。上游原材料價格上漲帶來成本提升，同時車企將補貼退坡壓力向上轉移。過去兩年，動力電池產業經歷了產能大幅擴充到目前的結構性過剩。

眾多早期蹭熱度、蹭補貼而進入的電池廠商陷入惡性循環：技術更迭能力弱，產品難以達標，拿不到訂單，產線大量閑置。而利潤空間被壓縮，現金流壓力大，更無力更新生產線設備。在此背景下，龍頭企業的規模、資金和技術優勢凸顯，行業洗牌將加快。

擴充產能

李輕（化名）2015年就進入新能源汽車領域，目睹行業過去兩年產能大躍進到當前結構化過剩的過程。

在李輕看來，2015年是新能源行業發展的元年。這一年新能源汽車產量達到34.05萬輛，是2014年的四倍多，進入真正意義的上量階段。此后的2016年和2017年，新能源汽車產量分別為51.7萬輛和79.4萬輛，年均增長率都在50%以上。

“沒預料到2015年產銷量增長這么快，產能根本匹配不上，電池廠交不出那么多貨，”李輕回憶道，“當時電池搶手到什么程度，基本上只要生產出來就能夠銷出去，質量不是大家考量的主要指標，越低端越便宜反而更容易銷出去。特別是2016年上半年，有些車企直接到電池廠搶貨。在電池廠門口等著，電池一出來就拉走。”

李輕告訴中國證券報記者，2016年，行業進入投產高峰。2016年—2017年期間，產能密集建設，電池廠、隔膜、正負極材料等環節均大力擴充產能。其中，動力電池在產業鏈中價值量最高，且投入回報周期相對較短。于是，資本集中涌入，高峰時電池廠商數量達到150余家。

2016年底，工業和信息化部發布《汽車動力電池行業規范條件（2017年）》（征求意見稿），將動力電池企業門檻大幅提高。其中，鋰離子動力電池單體企業年產能從此前《汽車動力蓄電池行業規范條件》中規定的“不低于2億瓦時”調整為“不低于80億瓦時”。該調整引發了爭議。

“這個規定最終并沒有實施。但當時確實讓行業很緊張，一旦實施，車企如果向年產能不足80億瓦時的電池廠采購電池，就拿不到補貼。這樣一來產能不達標的企業將接不到訂單。不過，這成為過去兩年產能大擴充的重要推手。”真鋰研究首席分析師墨柯告訴中國證券報記者。

受益于大幅擴產帶來的龐大設備需求，鋰電設備行業迎來高速發展。中泰證券統計數據顯示，2017年鋰電設備營收增速在新能源汽車各細分子行業中排名第一，高達128%。鋰電設備龍頭先導智能2016年、2017年的營收分別為10.79億元和21.77億元，連續兩年增速超過100%；凈利潤分別為2.91億元和5.38億元，增速為99.68%和84.93%。

而資本對新能源汽車行業的追捧不斷升溫。

松禾資本多年前就開始關注新能源行業，并專門成立新能源、新材料基金。“這些年來投資了不少新能源汽車電池企業，一些規模較小、品牌知名度不高的投資機構都投不進去。”松禾資本合伙人張少林告訴記者。

磐石投資也是較早一批關注新能源汽車行業的投資機構。“2016年初期我們投資的時候，許多人不看好這個行業。到了2016年中期，大批熱錢涌入，商業計劃書到處飄。有些企業募了幾億元就說要做電芯廠，其實根本做不下來。”磐石投資合伙人陳浩東指出。