2019年對(duì)我國大多數(shù)動(dòng)力電池公司而言，都是一個(gè)寒冬。隨著新能源汽車銷量五連跌，早已進(jìn)入兩極分化洗牌階段的動(dòng)力鋰電池公司雪上加霜，拉開死亡競(jìng)賽序幕。

十一月十三日，堅(jiān)瑞沃能通告顯示，深圳市中級(jí)人民法院已裁定沃特瑪電池有限公司破產(chǎn)清算一案。堅(jiān)瑞沃能是沃特瑪電池的唯一股東，2016年其以資產(chǎn)重組的方式投入52億元人民幣全資收購沃特瑪。

成立于2002年的沃特瑪屬于國內(nèi)第一批投身動(dòng)力鋰電池行業(yè)的先驅(qū)公司，曾一度躋身電池行業(yè)前三甲。但自2017年下半年開始，其出貨量下降，停工停產(chǎn)，行業(yè)排名一落千丈，中間努力地尋找新的投資人也未成功，最終2019年，現(xiàn)金流枯竭后，走上了破產(chǎn)之路。

從相關(guān)通告看，沃特瑪對(duì)外負(fù)債約有197億元，其中共拖欠供應(yīng)商債權(quán)約54億元。就在破產(chǎn)通告的同一天，堅(jiān)瑞沃能還公布了有關(guān)引入戰(zhàn)略投資者的進(jìn)展通告，求生欲不可謂不強(qiáng)烈，但依然希望渺茫。

同在十一月份，鄭州比克突然爆發(fā)債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，債主容百科技聲明比克對(duì)其的應(yīng)收賬款及應(yīng)收票據(jù)合計(jì)2.08億元，但逾期賬款及已至期未兌付匯票就有2.06億元，可能無法收回；緊接著另外兩家債主當(dāng)升科技和杭可科技也都分別公布通告稱鄭州比克欠其3.79億元和1.06億元。鄭州比克面對(duì)著資金鏈隨時(shí)斷裂的局面。

十一月二十日，湖北猛獅也進(jìn)入破產(chǎn)清算程序。坐落于湖北宜城的湖北猛獅2016年與宜城政府簽訂合作協(xié)議，雙方1:1共同籌集15億元投資基金，投資鋰離子電池產(chǎn)業(yè)。此后，雖然湖北猛獅鋰離子電池項(xiàng)目進(jìn)展迅速，但其資金鏈卻相當(dāng)脆弱，到2019年九月底，湖北猛獅負(fù)債總額已經(jīng)超過了8億元。今年，債主之一的湖北農(nóng)商行以金融借款合同糾紛起訴了湖北猛獅及相關(guān)擔(dān)保方。最終，湖北猛獅走向破產(chǎn)清算。

一邊是海水，另一邊卻是火焰。相比這些破產(chǎn)清算的動(dòng)力鋰電池公司，動(dòng)力鋰電池頭部公司卻過得甚為滋潤。在整體訂單數(shù)量大幅降低的背景下，寧德時(shí)代、億緯鋰能、孚能科技等公司卻均在2019年接到了國際車企的巨額訂單或意向訂單，無論規(guī)模還是金額都刷新了此前記錄。

十一月三日，美國《華爾街日?qǐng)?bào)》發(fā)文稱，寧德時(shí)代已成為世界第一大動(dòng)力鋰電池制造商，我國正在以全球規(guī)模最大的動(dòng)力鋰電池生產(chǎn)地區(qū)和最大電動(dòng)汽車銷售市場(chǎng)與其它國家拉開距離。然而，頭部電池公司的風(fēng)光并不能掩蓋動(dòng)力鋰電池在國內(nèi)發(fā)展并不樂觀的現(xiàn)狀。

今年六月下旬，2019年新能源汽車補(bǔ)貼政策正式執(zhí)行，“國補(bǔ)”腰斬，“地補(bǔ)”取消，導(dǎo)致新能源汽車銷量迅速跳水，持續(xù)五個(gè)月出現(xiàn)負(fù)上升，而且跌幅呈擴(kuò)大之勢(shì)。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年7-九月新能源汽車銷量分別為8萬輛、8.5萬輛和8萬輛，同比分別下降4.7%、15.8%和34.2%；到了十月和十一月，銷量分別為7.5萬輛和7.2萬輛，同比下降幅度都擴(kuò)大至45%以上。有關(guān)新能源汽車產(chǎn)量過剩的問題正在引發(fā)業(yè)內(nèi)激烈的討論。而這勢(shì)必將直接導(dǎo)致新能源汽車上游行業(yè)——電池公司，生存質(zhì)量的下降。但壞消息不僅如此。

在最新公布的“新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄”中共有26款乘用車將獲補(bǔ)貼，其中純電動(dòng)汽車22款，包括即將國產(chǎn)的特斯拉純電轎車，外資品牌奔馳和豐田也被列入目錄，這是搭載外資電池的新能源車首次在我國獲得補(bǔ)貼。

新的車型推薦目錄意味著，繼今年六月份電池“白名單”廢除后，我國動(dòng)力鋰電池市場(chǎng)正式對(duì)外開放。此前2015年三月工信部公布《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范》，將搭載獲批公司生產(chǎn)的電池作為拿到新能源汽車補(bǔ)貼的基礎(chǔ)性條件，此后工信部陸續(xù)公布四批動(dòng)力鋰電池生產(chǎn)公司“白名單”，名單中57家電池廠商均為本土公司，外資電池公司只能暫時(shí)退出我國市場(chǎng)。

但這次外資動(dòng)力鋰電池公司不僅重返我國市場(chǎng)，而且進(jìn)行了更大規(guī)模的布局。

2019年五月，韓國SK宣稱斥資33.5億元在我國建設(shè)第二座動(dòng)力鋰電池廠；六月，LG化學(xué)與吉利汽車投資近2億美元成立合資公司，其在南京的廠已經(jīng)建成；七月，三星SDI宣布在陜西開啟擴(kuò)能項(xiàng)目，投資4.6億元；而松下早已斥資數(shù)億美元在大連廠新建兩條生產(chǎn)線……據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，松下、SK、LG化學(xué)、三星SDI這四家公司近一年在我國投資動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)總額已經(jīng)超過570億元。

內(nèi)外夾擊之下，我國動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)艿胶艽鬀_擊。數(shù)據(jù)顯示，今年十一月我國動(dòng)力鋰電池裝機(jī)量為6.29GWh，同比下降29.49%，已經(jīng)持續(xù)四個(gè)月同比出現(xiàn)下降，十月份的下降幅度更是達(dá)到31.35%。在前所未有的壓力之下，已有很多公司被壓垮。

公開資料顯示，2016年我國有200余家動(dòng)力鋰電池公司進(jìn)入工信部目錄，到2017年只剩下90余家；截至今年上半年，真正實(shí)現(xiàn)裝機(jī)量的公司只有40家左右。據(jù)專家預(yù)測(cè)，到2020年我國動(dòng)力鋰電池公司數(shù)量將降至20余家，淘汰9成以上。

動(dòng)力鋰電池是新能源電動(dòng)汽車的“心臟”，占整車成本的30%-40%，直接影響著電動(dòng)汽車的續(xù)航和安全性。在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的帶動(dòng)下，動(dòng)力鋰電池過去十年迎來爆發(fā)式上升，2009-2018年，國內(nèi)裝機(jī)量從0.03GWh增至57GWh，上升超千倍。

特別是受益于補(bǔ)貼政策影響，自2015年以來我國新能源車出現(xiàn)爆發(fā)式上升，2018年產(chǎn)銷量分別為127萬輛和125.6萬輛，同比分別上升59.9%和61.7%，其中純電動(dòng)汽車產(chǎn)銷分別完成了98.6萬輛和98.4萬輛，同比分別上升47.9%和50.8%。

新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模擴(kuò)大及單車帶電量提升使得國內(nèi)動(dòng)力鋰電池市場(chǎng)保持高速上升，自2015年開始至今，我國已超過日本成為全球最大的動(dòng)力鋰電池出貨量國家。長三角、珠三角、京津冀等動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)集聚地總產(chǎn)量達(dá)到全球的50%以上。

2018年，我國動(dòng)力鋰電池裝車量達(dá)到了56.9GWh，同比上升56.3%，出貨量繼續(xù)保持全球領(lǐng)先。其中三元電池裝車量為33.1GWh，占比58.1%，磷酸鐵鋰離子電池裝車量22.2GWh，占比39%。2019年1-五月，國內(nèi)市場(chǎng)動(dòng)力鋰電池裝機(jī)量23.4GWh，同比上升83.9%。

這樣的環(huán)境下，我國動(dòng)力鋰電池生產(chǎn)公司上升顯著，但同時(shí)市場(chǎng)集中卻越來越高。裝機(jī)總電量排名前十的動(dòng)力鋰電池公司合計(jì)約47.20GWh，占整體的83%，較去年TOp10公司合計(jì)占比上升達(dá)9個(gè)百分點(diǎn)。其中排名第一的寧德時(shí)代和排名第二的比亞迪，在國內(nèi)動(dòng)力鋰電池裝機(jī)總電量占比與上年相比分別上升12.23%和4.54%。

憑著在電池材料、電池系統(tǒng)、電池回收等領(lǐng)域擁有核心技術(shù)優(yōu)勢(shì)及可持續(xù)研發(fā)能力，寧德時(shí)代擁有宇通客車、北汽新能源、吉利、上汽集團(tuán)、奇瑞、寶馬等重要客戶，此外，2018年其還與大眾、捷豹路虎和戴姆勒等國際車企達(dá)成合作，今年以來又與本田汽車和沃爾沃電動(dòng)汽車達(dá)成合作，看似形勢(shì)一片大好。

比亞迪自2017年被寧德時(shí)代奪走國內(nèi)動(dòng)力鋰電池頭把交椅之后，開始打破自產(chǎn)自銷的封閉模式，去年與長安等主機(jī)廠建立戰(zhàn)略合作，加快搶奪動(dòng)力鋰電池市場(chǎng)。繼在惠州、深圳、西寧等建立電池生產(chǎn)基地之后，六月二日又在廣州增城簽署投資協(xié)議，投資40億元建鋰離子電池生產(chǎn)基地。

如今，隨著眾多車企紛紛加快電動(dòng)化步伐，使得動(dòng)力產(chǎn)業(yè)發(fā)展的集中度越來越高，動(dòng)力鋰電池公司的發(fā)展越來越不均衡，這也導(dǎo)致很多問題，重要表現(xiàn)為車企在供應(yīng)層面可以信賴的電池公司不多，多個(gè)項(xiàng)目和平臺(tái)都只能依靠某一家電池供應(yīng)商的局面。

這種市場(chǎng)形態(tài)無法保障產(chǎn)業(yè)鏈的平衡，很多車企受限于供應(yīng)鏈的迭代和博弈發(fā)展效率難以提升。

4關(guān)于排名靠前的動(dòng)力鋰電池公司來說，也并非高枕無憂。補(bǔ)貼退坡甚至取消在倒逼動(dòng)力鋰電池價(jià)格下探，成本導(dǎo)向的車型將轉(zhuǎn)向鐵鋰離子電池。新能源車毛利率逐步趨近于傳統(tǒng)燃油車將是大勢(shì)所趨，因而電池價(jià)格下跌也是大勢(shì)所趨。

此前，動(dòng)力鋰電池成本在電動(dòng)汽車中占50%-60%；如今不同車型具體情況不相同，以一款十多萬元的電動(dòng)乘用車為例，動(dòng)力鋰電池成本大約3萬元，占比大約為20%-30%。

據(jù)評(píng)估，電動(dòng)乘用車替代同級(jí)的燃油汽車要滿足的條件之一是電池價(jià)格低于0.6元/Wh。但是從0.9元降低到0.6元甚至更低，這在技術(shù)和材料等方面的難度呈幾何狀新增。如此，頭部動(dòng)力鋰電池廠商未來會(huì)承受一定的壓力，優(yōu)勢(shì)會(huì)有所減弱。

當(dāng)然，這些公司也采取了一定措施，比如寧德時(shí)代正陸續(xù)與多家國內(nèi)外主機(jī)廠成立電池合資合作公司，以期降低投資風(fēng)險(xiǎn)。但主機(jī)廠也在規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，逐漸不再把雞蛋放在一個(gè)籃子里，豐田一口氣結(jié)盟五個(gè)電池供應(yīng)商，大眾除了與寧德時(shí)代牽手，還計(jì)劃與瑞典電池生產(chǎn)商N(yùn)orthvolt在德國薩爾茨吉特設(shè)立電池廠，吉利在與寧德時(shí)代成立合資公司之后，近日宣布還將與LG化學(xué)成立合資公司。

與我國動(dòng)力鋰電池相比，日韓動(dòng)力鋰電池在技術(shù)以及穩(wěn)定性等方面具有一定優(yōu)勢(shì)，且公司反應(yīng)迅速，在研發(fā)全新一代產(chǎn)品。韓國SKI首席執(zhí)行官KimJun近日稱，要盡力全面研發(fā)全新一代NCM（鎳、鈷、錳）電動(dòng)汽車電池電芯，三種金屬材料的配比為9:0.5:0.5。提高電池鎳金屬含量意味著車輛的續(xù)航里程數(shù)將隨著能量密度的增大而提升，但這要最新的技術(shù)來實(shí)現(xiàn)電池的穩(wěn)定性。

而國內(nèi)絕大多數(shù)電池廠還沒有研發(fā)出811（鎳、鈷、錳，配比為8:1：1），寧德時(shí)代也是2019年才開始批量供應(yīng)NCM811體系。憑借技術(shù)實(shí)力，日韓公司將會(huì)從本土公司手中搶走部分高端乘用車動(dòng)力鋰電池電動(dòng)訂單。

與此同時(shí)，主機(jī)廠一邊與動(dòng)力鋰電池公司聯(lián)姻，一邊也在伺機(jī)而動(dòng)，與電池零部件商關(guān)系微妙，既有合作也有潛在競(jìng)爭(zhēng)。豐田、吉利等車企有自建的電池廠，而沒有自建廠的特斯拉，在與松下合作之余，還收購了電池制造商麥克斯韋爾（Maxwell），并將在華建立電池廠為其上海超級(jí)廠配套。

新闖入造車領(lǐng)域的恒大，入主動(dòng)力鋰電池公司卡耐，并計(jì)劃將在南沙建成50GWh生產(chǎn)規(guī)模的動(dòng)力鋰電池超級(jí)廠。未來，隨著電動(dòng)汽車市場(chǎng)越來越成熟，一些主機(jī)廠除了將部分電池外包之外，將會(huì)把動(dòng)力鋰電池這一核心零部件更多的主動(dòng)權(quán)掌握在自己手中。

主機(jī)廠當(dāng)前與電池商友好捆綁，在一定程度上與新能源車的利潤尚不夠誘人有關(guān)，大家一起摸著石頭過河降低風(fēng)險(xiǎn)。畢竟安全問題是電動(dòng)汽車發(fā)展的“七寸”，只有電池等安全問題相對(duì)徹底地解決，消費(fèi)者打消對(duì)電動(dòng)汽車安全的顧慮，電動(dòng)汽車才會(huì)大規(guī)模普及推廣。

但無論是電動(dòng)汽車的老司機(jī)特斯拉、比亞迪，還是造車新勢(shì)力蔚來，都發(fā)生過電動(dòng)汽車起火事件，電池廠也被牽扯其中。除了安全隱患之外，新能源汽車還存在路徑問題，氫燃料動(dòng)力電池今年備受關(guān)注，雖然商業(yè)化還需時(shí)日，但無形中給了鋰離子電池很大壓力。

以鋰離子電池見長的公司，無論是比亞迪還是寧德時(shí)代，如今都不再繼續(xù)將籌碼單獨(dú)押注在汽車身上，比亞迪的動(dòng)力鋰電池開始運(yùn)用到云軌等新領(lǐng)域，而寧德時(shí)代最近繼與哈羅單車在電動(dòng)兩輪車領(lǐng)域合作之后，又緊接著盯上電動(dòng)船舶的市場(chǎng)。

從長遠(yuǎn)來看，國產(chǎn)動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)受“高端產(chǎn)量”和安全問題制約越來越明顯。想要執(zhí)行“低端”突圍“高端”的發(fā)展戰(zhàn)略，我國的動(dòng)力鋰電池進(jìn)入穩(wěn)健發(fā)展和重視智能制造的階段，其中和車企堅(jiān)實(shí)的戰(zhàn)略伙伴關(guān)系，是國產(chǎn)動(dòng)力鋰電池公司發(fā)展很重要的部分。

在未來的發(fā)展趨勢(shì)中，電池公司首先還是要通過戰(zhàn)略層面鎖定相比較較穩(wěn)定的客戶更為安全，這在當(dāng)前二線電池公司中已經(jīng)開始看到趨勢(shì)：孚能獲得戴姆勒的長期訂單，欣旺達(dá)獲得了日產(chǎn)雷諾三菱（易捷特）的訂單，億緯鋰能獲得了現(xiàn)代起亞的訂單……

動(dòng)力鋰電池屬于高精密制造產(chǎn)業(yè)，隨著對(duì)動(dòng)力鋰電池能量密度要求的不斷提升，技術(shù)、質(zhì)量落后的公司將加速被淘汰。據(jù)預(yù)測(cè)，2020年動(dòng)力鋰電池行業(yè)會(huì)進(jìn)入更為嚴(yán)苛的生死之爭(zhēng)中，而優(yōu)勢(shì)資源正向行業(yè)前兩名寧德時(shí)代和比亞迪聚攏，即使是位列前十強(qiáng)的電池公司也有可能隨時(shí)被擠出局。

如今為了生存，這些公司正努力通過向上游隔膜、電解液、負(fù)極、正極等環(huán)節(jié)壓價(jià)來降低成本，以及通過提高電池能量密度、標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)?；a(chǎn)等“增效”措施來盡可能彌補(bǔ)損失。

除了國內(nèi)市場(chǎng)的上下游擠壓，動(dòng)力鋰電池公司還要面對(duì)國外電池公司的“入侵”，未來中外動(dòng)力鋰電池公司的比拼，很大程度上就是成本競(jìng)爭(zhēng)。瑞士聯(lián)合銀行的統(tǒng)計(jì)分析報(bào)告顯示，松下、LG化學(xué)、三星SDI的電池生產(chǎn)成本大約是0.11-0.13美元/Wh，但寧德時(shí)代、比亞迪的電池成本卻達(dá)0.15美元/Wh。

假如國內(nèi)廠商不主動(dòng)降低費(fèi)用，那么在日韓公司大舉進(jìn)攻的明年，面對(duì)成本更低的松下、LG等強(qiáng)者，國內(nèi)公司將毫無還手之力。

面對(duì)進(jìn)一步降低成本的壓力，現(xiàn)在很多車企把目光轉(zhuǎn)向了成本更低的磷酸鐵鋰等材料。目前，有些公司對(duì)磷酸鐵鋰離子電池包的報(bào)價(jià)已降至0.8元/KWh，而三元鋰離子電池包仍在1元/KWh及以上。

等2021年補(bǔ)貼全面退出，磷酸鐵鋰與三元鋰離子電池的成本差會(huì)更加明顯。在補(bǔ)貼退坡甚至在未來零補(bǔ)貼時(shí)代，磷酸鐵鋰離子電池有望憑借成本優(yōu)勢(shì)再次回暖。今后三到四年，將是動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈上下游公司最為艱難的一段時(shí)間。

面對(duì)競(jìng)爭(zhēng)，價(jià)格戰(zhàn)只是短時(shí)間內(nèi)獲取份額的權(quán)宜之計(jì)，綁定下游整車廠才是廣大動(dòng)力鋰電池廠商鎖定市場(chǎng)份額的制勝法寶。此外，搶占服務(wù)高地，也可以成為國內(nèi)公司迎戰(zhàn)對(duì)手的重要王牌。

據(jù)我國汽車技術(shù)研究中心預(yù)測(cè)，到2025年，國內(nèi)動(dòng)力蓄電池年報(bào)廢量或達(dá)35萬噸，而按照《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》，車企承擔(dān)動(dòng)力蓄電池回收的主體責(zé)任?？蔁o論是財(cái)務(wù)成本還是技術(shù)處理能力，車企目前都難以擔(dān)此重任。

假如動(dòng)力鋰電池公司能夠在電池回收處理上與車企展開有效合作，甚至在盈利模式上形成緊密的利益共同體，不僅可以對(duì)原有客戶形成強(qiáng)力粘連，而且能在爭(zhēng)取與拓展新客戶方面占據(jù)上風(fēng)。

而往更長遠(yuǎn)去看，動(dòng)力鋰電池的材料變化是一個(gè)趨勢(shì)。與一般蓄電池不同，動(dòng)力鋰電池是以較長時(shí)間的中等電流持續(xù)放電為主，或以大電流放電（啟動(dòng)、加速時(shí)）為輔，并以長循環(huán)使用為主。為滿足電動(dòng)汽車的動(dòng)力性能、安全性能及經(jīng)濟(jì)指標(biāo)要求，動(dòng)力鋰電池一般會(huì)更關(guān)注能量高低、功率大小、循環(huán)壽命長短、安全性好壞、均勻一致性好壞、可靠性高低、高低溫性能好壞、環(huán)境適應(yīng)性強(qiáng)弱、自放電率高低、綠色環(huán)保與否和價(jià)格是否低廉等等。

但現(xiàn)有電池難以完全滿足上述條件。在實(shí)際選擇電池時(shí)，車企往往根據(jù)汽車本身動(dòng)力系統(tǒng)的要求，側(cè)重于電池的某一部分指標(biāo)，將其它指標(biāo)作為參考。電動(dòng)汽車的發(fā)展歷程中出現(xiàn)過多種不同類型的汽車和電池，其中出現(xiàn)巨大影響并商業(yè)化使用至今的動(dòng)力鋰電池重要有鉛酸電池、氫鎳電池和鋰離子電池。

我國對(duì)動(dòng)力鋰電池的研究起步于“十五”科技部電動(dòng)汽車重點(diǎn)專項(xiàng)，研究重點(diǎn)重要是鎳氫電池和錳酸鋰離子電池；到“十一五”時(shí)，研究重點(diǎn)轉(zhuǎn)向磷酸鐵鋰離子電池，后因?yàn)槟芰棵芏绕偷脑颍诔擞密嚭蛯Ｓ密嚨阮I(lǐng)域逐步被三元電池所取代，現(xiàn)在重要用于客車等對(duì)安全性和循環(huán)壽命要求比較高的領(lǐng)域。

到“十二五”，受能量密度驅(qū)使，動(dòng)力鋰離子電池研發(fā)重心轉(zhuǎn)向了三元鋰離子電池。為進(jìn)一步提升能量密度，2025年后，技術(shù)路線有望轉(zhuǎn)向固態(tài)電池/鋰硫電池/金屬空氣電池等下一代電池。

可以預(yù)見的是，未來幾年動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)仍充滿變數(shù)。面對(duì)過江強(qiáng)龍般的日韓勁旅以及巨頭不斷加大的競(jìng)爭(zhēng)籌碼，我國動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)將迎來前所未有的競(jìng)爭(zhēng)，至于誰能笑到最后，目前尚無人能給出準(zhǔn)確答案。