當前，我國車市正在經(jīng)歷自1990年以來的首次負上升和大規(guī)模車輛滯銷等寒冬現(xiàn)象。其實不止是我國，全球汽車市場都不景氣。公司大規(guī)模裁員、融資困難、補貼紅利凈失等種種跡象也表明，未來很長一段時間內(nèi)車企將面對更加激烈的外部競爭，大家的生存空間也將被進一步壓縮。

近幾年，在國家政策的保護和推動下，新能源汽車彎道超車的勢頭發(fā)展尤為迅猛。然而盡管有政策的強力支持，但新能源汽車產(chǎn)業(yè)除了要捱過資本寒冬外，還要迎接來自補貼退坡的壓力。這對得益于封閉市場而迅猛發(fā)展的電動汽車來說，無疑是“屋漏偏逢連夜雨”。尤其是動力鋰電池技術，其發(fā)展情況很大程度上制約著新能源汽車的推廣。在這場資本寒冬里，動力鋰電池公司又將何去何從？如何在更為苛刻的市場環(huán)境中存活？

日前，第九屆全球新能源汽車大會動力鋰電池論壇上，國軒高科工程研究總院院長蔡毅、明天氫能董事長王朝云、寧德時代董事長助理孟祥峰、蜂巢能源科技有限公司全球營銷副總裁嚴博瑞等來自各動力鋰電池公司的資深從業(yè)人士，通過演講向大家分享了動力鋰電池在資本寒冬及補貼退坡的當下將要面對的挑戰(zhàn)與發(fā)展對策。

發(fā)展挑戰(zhàn)

近兩年，補貼在以每年30％的速度退坡，這對動力鋰電池行業(yè)造成的壓力不言而喻。過去，整車廠基本上是把動力鋰電池的價格和補貼的數(shù)量直接與可得到的補貼數(shù)額聯(lián)系在一起，假如補貼退坡甚至完全取消，整車廠在動力鋰電池價格方面的壓力也會同比上升。因此，細分到公司面對的最大挑戰(zhàn)當然是降成本、提密度并迎接國外電池公司的競爭。

過去幾年，由于國內(nèi)補貼和一些限制政策，海外動力鋰電池公司一直被擋在國門之外。但補貼退坡以后，國內(nèi)外動力鋰電池公司將站在同一起跑線上，這些國外的巨頭在技術和質(zhì)量控制、安全性方面有著更深的相關經(jīng)驗和積累，這關于國內(nèi)的電池公司來說壓力巨大。

國軒高科工程研究總院院長蔡毅在演講中表示：“大家不要覺得這降成本和提密度是互相矛盾的兩件事，我們賣電池的標準都是按每瓦時多少錢。假如能量密度大大提高的話，成本的提高是有限的，但同時每瓦時電池的價格也在下降。對乘用車來說、對能量密度的要求不單單是價格成本上的問題，對乘用車上的有效空間提升也是有幫助的。”

除此之外，同級別傳統(tǒng)燃油車和電動汽車之間的價格差異能否在未來幾年補貼退坡之后減少，也是公司不得不提前考慮的問題。同時，電池公司還面對著用戶充電便利性的壓力。現(xiàn)階段，許多充電樁公司面對不盈利、充電的時間占比小、和用戶少等市場痛點。

不過，工信部和發(fā)改委近期出臺了許多鼓勵新能源汽車和動力鋰電池的政策和標準，“雙積分”政策也在倒逼整車廠在新能源汽車方面繼續(xù)發(fā)力。從這個角度來看，補貼退坡關于動力鋰電池公司的打擊得到了一定的緩沖。未來隨著政策信息化引導的加強和市場規(guī)模的擴大，動力鋰電池公司面對的市場痛點或許能得到發(fā)幅度的改善。但公司也不能盲目樂觀，未雨綢繆、提前做好應對對策才是獲得可持續(xù)發(fā)展的利劍。

應對對策

在國內(nèi)動力鋰電池龍頭公司寧德時代看來，國內(nèi)電池公司想要度過寒冬，除了公司本身的努力和準備外，國家的幫助也是重中之重。其董事長秘書孟祥偉在發(fā)言中提到以下幾點：

一是公司層面，大家還是要靠技術、靠產(chǎn)品、靠品質(zhì)去獲得消費者的認可。公司也要加快投入、加快技術突破，打造高品質(zhì)的新能源汽車、高品質(zhì)的電池，尤其是要提升新能源汽車的體驗感；

二是政府層面，希望政府加強后市場的管理體系建設。

孟祥偉表示，補貼退坡后，假如國家繼續(xù)維持扶持政策，將對整個新能源汽車市場的發(fā)展大有助益。至于扶持政策的落地方向，他提出了幾個問題供現(xiàn)場觀眾思考：“第一、免購置稅的截止時間是2020年，政府是否可以將稅收的調(diào)節(jié)用途再延續(xù)3—5年？第二、政府關于充電樁使用端的扶持，有沒有可能進一步推進？會不會出臺更多的扶持政策，以提升用戶充電和停車的便利性？”

“當然了，最重要的還是將在2020年落地的雙積分政策”孟祥偉強調(diào)。據(jù)悉，雙積分政策的初稿基本上已經(jīng)形成，明年開始可能會征求行業(yè)意見。期望“雙積分”的政策對市場的引導更加有前瞻性，能夠推動更多的公司去發(fā)展新能源汽車。

除了國家和公司層面的規(guī)劃之外，蔡毅還向大家分享了國軒高科未來幾年的布局規(guī)劃和詳細的應對政策，億歐汽車整理后發(fā)現(xiàn)，國軒高科在電池的技術方面更為謹慎。

據(jù)蔡毅介紹，在全局布局上，目前國軒有六大研發(fā)中心，除了在合肥的研究院總部以外，在日本、新加坡、美國、硅谷都有研發(fā)中心，馬上在歐洲也要成立研發(fā)中心，將來在全球會有更多的研發(fā)人員一起努力進一步提升和改進技術。

他表示：“產(chǎn)品設計上，不單單是要純新增電量，也要考慮到電量如何配置。BMS的效率、能量回收的效率，在同樣大小的電池、同樣部署的電極如何能讓車跑得更遠？所以在和整車公司共同設計產(chǎn)品的時候也要配合他們在這方面做一些改進。

商業(yè)模式上，把新能源汽車和儲能和梯次利用回收結合起來，爭取在整體上能夠降低成本。所有要做的這些事都是要很大研發(fā)資本的投入，從2019年開始國軒打算在研發(fā)上投入10個億，比去年有大幅的提高。也就是說，在提高能量密度的同時要致力于改善電池的一致性和降低成本。”除此之外，蔡毅還表示，未來幾年要專注在乘用車方面發(fā)力：一是把中高檔車的續(xù)駛里程提升至500公里，二是在降低成本的前提下，在A00級小車上采用鐵鋰體系的電池。

同時，國軒也會在上下游產(chǎn)業(yè)鏈做一些布局，包括唐山和中液冶木搞的生產(chǎn)廠和蘭州金川搞的電池回收合肥銅冠搞的電池銅箔以及星源搞的電池薄膜，所以相關產(chǎn)業(yè)上也搞了合資合作，改進技術的同時能降低成本。

其實在億歐汽車看來，除了寬泛的表示降低成本、提升能量密度之外，電池公司在鎳鈷錳等原材料的布局也是尤為重要的，因為控制成本和能量密度的提升都和原材料的運用息息相關。希望通過一系列的準備和布局，國內(nèi)的動力鋰電池行業(yè)都能在寒冬到來時，不僅活的下來，而且活的更好。