目前從全球范圍來(lái)看，混合動(dòng)力汽車已處于大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化的前夕，國(guó)際、國(guó)內(nèi)的汽車公司在競(jìng)相研發(fā)混合動(dòng)力汽車。但要真正實(shí)現(xiàn)自主混合動(dòng)力車型的普及，還有諸多障礙要克服，包括技術(shù)上的一些關(guān)鍵難題和成本新增太多、零部件配套資源體系不成熟等。

面對(duì)交通能源與環(huán)境問(wèn)題的巨大挑戰(zhàn)，以能源多元化、排放潔凈化、燃料節(jié)約化為重要特點(diǎn)的節(jié)能與新能源汽車迅速發(fā)展，相互競(jìng)爭(zhēng)，并引發(fā)了汽車動(dòng)力的電控化和電氣化兩大技術(shù)變革，促進(jìn)了汽車能源及動(dòng)力的快速轉(zhuǎn)型。

混合動(dòng)力汽車可在不改變既有的汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、能源(石油燃料)體系以及用戶對(duì)車輛使用習(xí)慣的前提下，最大限度地發(fā)揮內(nèi)燃機(jī)和純電動(dòng)汽車的雙重優(yōu)點(diǎn)，達(dá)到節(jié)能和環(huán)保的目的。因而被業(yè)界認(rèn)為是目前最現(xiàn)實(shí)可行且長(zhǎng)遠(yuǎn)有效的節(jié)能環(huán)保方法。

混合動(dòng)力汽車已處于產(chǎn)業(yè)化前夕

目前從全球范圍來(lái)看，混合動(dòng)力汽車已處于大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化的前夕，豐田公司的prius、Estima、Crown、Coaster等混合動(dòng)力汽車已成功上市，并在日本、美國(guó)和歐洲各國(guó)市場(chǎng)上均獲得較大成功，累計(jì)產(chǎn)銷量已超過(guò)60萬(wàn)輛。隨后本田、福特、通用、戴姆勒、大眾、雪鐵龍、雷諾、寶馬、日產(chǎn)、現(xiàn)代、三菱等各大汽車公司也紛紛向市場(chǎng)推出各種類型的混合動(dòng)力汽車。截至2008年底，混合動(dòng)力汽車在全球的累計(jì)銷售量已超過(guò)百萬(wàn)輛。

近幾年，在國(guó)家“863”計(jì)劃的資助下，長(zhǎng)安、一汽、東風(fēng)、奇瑞、華晨、吉利等自主品牌汽車公司競(jìng)相開發(fā)出了相應(yīng)的混合動(dòng)力轎車，其中部分車型已申報(bào)了國(guó)家汽車產(chǎn)品通告，但上述汽車公司大多采用ISG輕度混合或BSG微混合方法，這兩種方法的技術(shù)難度較小，生產(chǎn)成本也較低。同時(shí)我們必須清醒地認(rèn)識(shí)到，要真正實(shí)現(xiàn)自主混合動(dòng)力車型的普及，還有諸多障礙要克服，包括技術(shù)上的一些關(guān)鍵難題和成本新增太多、零部件配套資源體系不成熟等。具體表現(xiàn)在：

1.與國(guó)外相同，成本偏高其回收周期較長(zhǎng)成為混合動(dòng)力汽車普及初期最重要的障礙。一般中度混合動(dòng)力轎車比同類內(nèi)燃機(jī)轎車成本高出20%～30%。若按10萬(wàn)元家用轎車計(jì)算，在不贏利情況下成本新增2萬(wàn)元，以每年行駛3萬(wàn)公里計(jì)算，油價(jià)為6元時(shí)，回收期為6.9年;油價(jià)為5元時(shí)，回收期為8.3年。而根據(jù)市場(chǎng)調(diào)查，用戶可接受的回收期為1～1.5年，也就是用戶只接受價(jià)格新增5%以內(nèi)，與實(shí)際相差比較大，嚴(yán)重削弱了用戶對(duì)購(gòu)買混合動(dòng)力汽車的興趣。

2.關(guān)鍵技術(shù)產(chǎn)業(yè)化及其產(chǎn)業(yè)鏈的支撐存在較大差距。近年來(lái)民族汽車之所以崛起，重要就是得力于存在廣闊的低端市場(chǎng)空間以及高速上升的市場(chǎng)容量形成強(qiáng)大的拉動(dòng)力。民族轎車工業(yè)崛起重要靠的就是走的低端產(chǎn)品路線，技術(shù)含量低，可以通過(guò)自主創(chuàng)新或從國(guó)外設(shè)計(jì)公司直接購(gòu)得。

像長(zhǎng)安、奇瑞等公司在混合動(dòng)力技術(shù)研發(fā)及其產(chǎn)業(yè)化上，聯(lián)合國(guó)內(nèi)的高校、研究機(jī)構(gòu)，甚至與國(guó)外的一些研發(fā)機(jī)構(gòu)合作，每年投入上千萬(wàn)元資金進(jìn)行技術(shù)研發(fā)，國(guó)家也有部分資金支持，但還有一些產(chǎn)業(yè)化的關(guān)鍵重大技術(shù)要最后的沖刺突破，系統(tǒng)的可靠性還要大量的試驗(yàn)驗(yàn)證，關(guān)鍵核心零部件的產(chǎn)業(yè)化還存在較大差距，標(biāo)準(zhǔn)體系還不完善。

比如鎳氫電池一直是個(gè)瓶頸，在推進(jìn)混合動(dòng)力汽車產(chǎn)業(yè)化時(shí)，有關(guān)部門考察了全國(guó)所有的鎳氫電池供應(yīng)商，完全滿足產(chǎn)業(yè)化要求的廠家基本上沒(méi)有。此外，還有像ISG電機(jī)、各種控制系統(tǒng)等關(guān)鍵技術(shù)零部件的產(chǎn)業(yè)化都與規(guī)模化生產(chǎn)存在差距。

與乘用車相比，城市混合動(dòng)力公交車的發(fā)展有所不同。據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國(guó)城鎮(zhèn)居民日常出門有70%是首選乘坐公交車。在城市工況下，公交車頻繁起步、加速、制動(dòng)和停車，要額外消耗許多燃油。根據(jù)調(diào)查，將近1/2的燃油是被汽車頻繁制動(dòng)所消耗的，這就為混合動(dòng)力公交車的節(jié)油減排留下了相當(dāng)大的空間。

基于以上考慮，目前我國(guó)至少有7～8家客車公司將研發(fā)、生產(chǎn)混合動(dòng)力公交車作為研發(fā)工作的重點(diǎn)。經(jīng)過(guò)幾年的開發(fā)，雖然已取得了一系列重大成果，但公交車的節(jié)油率并未達(dá)到預(yù)計(jì)的要求，重要原因包括：1.汽車的制動(dòng)過(guò)程十分短暫，一般不超過(guò)10秒，在短短的幾秒內(nèi)，電機(jī)要求發(fā)出很大的電流，才能有效回收制動(dòng)能量，但是電池的充電倍率只有放電倍率的一半，因此電池不能接受大電流充電。理論上汽車有50%～60%的制動(dòng)能量可回收，但實(shí)際回收的制動(dòng)能量小于20%，最簡(jiǎn)單的改進(jìn)辦法是加大動(dòng)力鋰電池容量，例如至少加大容量一倍，回收的制動(dòng)能量可由20%新增到40%。但這將大大新增整車成本和汽車自重，經(jīng)濟(jì)上可能是得不償失;2.混合動(dòng)力公交車若采用停車斷油，甚至滑行即時(shí)斷油，可節(jié)油10%左右(4L/100km)，實(shí)際上國(guó)產(chǎn)柴油機(jī)沒(méi)有專門為混合動(dòng)力汽車設(shè)計(jì)，一般不允許頻繁地停車斷油，否則供油系統(tǒng)和廢氣增壓器都可能損壞，嚴(yán)重影響柴油機(jī)壽命。而且，停車斷油就必須裝有電動(dòng)轉(zhuǎn)向油泵、電動(dòng)空壓機(jī)和電動(dòng)空調(diào)系統(tǒng)，這又會(huì)大大新增整車成本和重量，兩相權(quán)衡，不一定合算，所以近期大多未實(shí)現(xiàn)停車斷油功能。