國內(nèi)目前的動力鋰電池市場大致包括三元材料、磷酸鐵鋰、錳酸鋰和鈦酸鋰等體系，不同廠家選擇動力鋰電池的路線并不相同。

不過，目前我國磷酸鐵鋰離子電池還是主流。我國汽車技術(shù)研究中心高級工程師王芳表示，但這并不會成為動力鋰電池的終極產(chǎn)品。

2012年科技部頒布的《電動汽車科技發(fā)展十二五專項規(guī)劃》對2015年電池系統(tǒng)的鋰離子電池提出了要求，2015年電池單體的能力密度達到180瓦時/公斤以上，模塊能量達到150瓦時/公斤。

按照這個指標，從該角度反算回來，意味著鐵鋰離子電池的生命周期不會超過2015年。河北金力新能源材料科技有限公司副總經(jīng)理呂鵬程表示，但實際情況可能不會如此。而目前業(yè)內(nèi)多數(shù)人士都認為如按照現(xiàn)階段的技術(shù)水平三元材料電池將會是可選替代方向，而三元電池已在日本相當成熟。

國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛表示，我國部分電池公司正進行下一代電池的研發(fā)，采用三元材料與改性錳酸鋰等，預計兩年內(nèi)實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。

電動汽車成本的下降很大程度上取決于電池成本下降。

經(jīng)過統(tǒng)計，電池所占電動汽車整車成本的25%-40%。彭博新能源財經(jīng)能源智能技術(shù)首席分析師孫樞對本報記者表示，不過整個國際動力鋰電池組的價格已經(jīng)下降，我國電池價格相對低廉。

但是國內(nèi)電池雖然便宜，但性能并不好，其中大多數(shù)都不能用于高速電動汽車。而且國內(nèi)五大一線車企均已選擇或優(yōu)先考慮國際電池供應商。孫樞表示。

最優(yōu)技術(shù)路線仍存爭議

每一次電池類型的變化，公司的存活率只有10%。為電動汽車供應能源的載體為電池，關(guān)于電動汽車所需電池而言必須要解決好能量密度、安全性以及散熱等問題。

隨著我國電動汽車的發(fā)展，也培育出了許多動力鋰電池供應商。我國能夠排得上號的約有50家電池廠商，真正可以產(chǎn)出動力鋰電池的不下30家公司。呂鵬程表示。而這些供應商里也分門別類選擇了不同的技術(shù)路線，技術(shù)路線也不斷發(fā)生著變化。

每一次電池類型的變化，公司的存活率只有10%左右，比如由鉛酸電池過渡到鋰離子電池。環(huán)宇賽爾新能源科技有限公司董事長葛原表示，主流技術(shù)路線為鐵鋰離子電池。而2012年，科技部的發(fā)文提出了對未來電池的要求，這勢必又或?qū)⒁馕吨姵匦袠I(yè)技術(shù)路線變化的開始。

理論上，國內(nèi)主流的鐵鋰離子電池只能達到160瓦時/公斤，而成電池組以后能量密度會衰減至100瓦時/公斤。從材料結(jié)構(gòu)上就不能達到此要求。呂鵬程表示。因此，業(yè)界不少公司都認為比能量和散熱性較好的三元材料電池是取代鐵鋰離子電池的趨勢，但是這一變化跡象并沒有明顯地在行業(yè)內(nèi)反映出來。

以我國電池界里的四大家族(比克、比亞迪、力神以及ATL)為例，僅比克堅持三元材料為基礎，而其余三家均堅持鐵鋰路線。但三元材料短時間內(nèi)不可能成為主流。呂鵬程表示，鐵鋰離子電池都已成為了發(fā)展主流，很多基礎設施都是為其修建的。短時間內(nèi)，進行改變可能性并不大。

不過，馮祥明也指出，隨著對續(xù)駛里程的關(guān)注度不斷提升，三元材料會在未來的動力鋰電池市場占據(jù)一定份額。但是，磷酸鐵鋰離子電池也不大可能最終退出市場。未來動力鋰電池走向，關(guān)鍵要看不同材料的電池占有市場份額的大小。

電池原材料60%依賴進口

其實我國產(chǎn)的電池價格并不高。牽扯到電池不僅是其性能，同樣重要是價格。經(jīng)過統(tǒng)計，電池所占電動汽車整車成本的25%-40%。孫樞表示。

日前，電池公司中興派能表示，電池一安時的敏感價格為8塊錢。

根據(jù)2012年電池價格的報告顯示，我國動力鋰電池價格與其他國家動力鋰電池價格相比稍顯便宜，價格為500美元1千瓦時，約合人民幣10.4元一安時。

一位不愿透露姓名的電池行業(yè)人士透露說，其實國內(nèi)廠家生產(chǎn)的電池價格并不高。以此前A123向?qū)汃R供應的電池為例，一塊4.4安時的電池為150元人民幣，折算下來一安時的價格為34元人民幣。的確，根據(jù)上述報告顯示，全球(除我國外)2012年下半年的動力鋰電池的平均價格為642美元1千瓦時，合約人民幣13.3元1安時。

不過，電池行業(yè)多數(shù)人士認為我國電池成本仍然可以再降。

河南環(huán)宇集團有限公司技術(shù)總監(jiān)馮祥明表示，隨著原材料進一步國產(chǎn)化，多數(shù)原材料價格也將同步下降。預計三至五年，磷酸鐵鋰離子電池的價格有望下降10%。根據(jù)公開資料顯示，作為電池的四大材料包括正極、負極、隔膜和電解液所占成本分別為30%-40%、15%-20%、15%-20%和5%-10%，其他成本占25%。

我國目前大部分生產(chǎn)材料的原料還是來自日本和美國等地方。以隔膜為例，我國每年的需求量為3億-5億平方米，超過60%靠進口，其中重要來自日本東燃和旭化成的兩大公司。呂鵬程表示。

如今正極材料的成本大約為30%-40%，而成本已經(jīng)可以降至10%-15%了。臺塑鋰鐵材料科技股份有限公司總經(jīng)理張成裕對本報記者表示，臺塑年銷售量為1000噸，八九成銷售到了我國大陸。

孫樞表示，也就是說我國生產(chǎn)的動力鋰電池并不能被大公司選用，原因是達不到要求。我曾經(jīng)和上汽集團的人聊過，他們告訴我他們測試過成千上百家國內(nèi)電池生產(chǎn)商供應的電池樣品，發(fā)現(xiàn)無一家能夠供應足夠的質(zhì)量。孫樞表示。

最后，上汽購買了當時A123的電池系統(tǒng)。而近期，上汽和一家美國公司成立合資公司共同研發(fā)電池。

彭博新能源財經(jīng)分析稱，目前很多我國公司生產(chǎn)的動力鋰電池僅只能用于公交大巴車和低速轎車上。另外，我國動力鋰電池行業(yè)里的公司的現(xiàn)狀是，今年或許產(chǎn)量全國第一，明年就極大可能跌出榜單。

這是因為，當你今年瘋狂的以便宜材料制作電池，以低價賣出獲得市場后，第二年你就開始還債了。一不愿透露姓名的行業(yè)人士透露。