比亞迪與寧德時(shí)代在動(dòng)力鋰離子電池領(lǐng)域從暗斗到明爭，在今年開始吵紅了眼，互懟的背后，起因于比亞迪欲以刀片電池撬動(dòng)從自供到外售的通道，與寧德時(shí)代真正在市場短兵相接。

工信部最近公布的車型申報(bào)信息顯示，長安福特將采用比亞迪子公司西安眾迪電池有限公司生產(chǎn)的動(dòng)力鋰離子電池，比亞迪方面對此不置可否。不過，比亞迪銷售公司副總李云飛昨日在接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)稱，目前，比亞迪與不少跨國車企在洽談合作中，具體情況不便透露。比亞迪搭載刀片電池的首款車型漢EV即將上市，未來其他車型也不排除搭載刀片電池的可能性，刀片電池或改變當(dāng)下動(dòng)力鋰離子電池的格局。

比亞迪生產(chǎn)刀片電池的重慶廠自三月投產(chǎn)以來，現(xiàn)在已有4條生產(chǎn)線在生產(chǎn)，預(yù)計(jì)年底將有8條生產(chǎn)線，該廠全部投產(chǎn)后電池產(chǎn)量將可達(dá)到20Gwh。按比亞迪剛公布的數(shù)據(jù)，比亞迪旗下的弗迪動(dòng)力鋰離子電池公司已在深圳、西安、青海、重慶、長沙、貴陽建立生產(chǎn)基地，去年比亞迪電池產(chǎn)量是40Gwh,今年已投產(chǎn)加上在建的電池產(chǎn)量將達(dá)到65Gwh，而到2022年將達(dá)到100Gwh。

一度位居國內(nèi)動(dòng)力鋰離子電池市場冠軍的比亞迪，卻在2017年被寧德時(shí)代反超。緊接下來，寧德時(shí)代在最近幾年迅速將大多數(shù)國內(nèi)外主流整車廠都拉入自己的朋友圈，加快“跑馬圈地”，電池產(chǎn)銷量進(jìn)一步把比亞迪甩在后面。

寧德時(shí)代方面在昨日接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)透露，其去年動(dòng)力鋰離子電池產(chǎn)量為53GWh，而目前已通告的在建項(xiàng)目產(chǎn)量為22Gwh，今年具體形成產(chǎn)量取決于項(xiàng)目自建進(jìn)展。

此前，比亞迪與寧德時(shí)代一直在電池布局上暗地里較量，但由于比亞迪的電池基本是自給自足，與寧德時(shí)代井水不犯河水。不過，比亞迪一旦撬動(dòng)外售市場，兩者之間難以避開一場激戰(zhàn)。目前，這兩大電池頭部公司已開始第一回合的交手。

刀片電池是關(guān)鍵一戰(zhàn)

以一難以敵百，靠電池起家的比亞迪，因自給自足的垂直供應(yīng)模式在一定程度上吃了虧。

根據(jù)動(dòng)力鋰離子電池應(yīng)用分會(huì)研究部統(tǒng)計(jì)，2019年我國動(dòng)力鋰離子電池裝機(jī)總量約為62.2Gwh，同比上升9.3%,其中三元電池占總裝量65.2%，同比累計(jì)上升22.5%；磷酸鐵鋰離子電池裝車量累計(jì)20.2Gwh，同比累計(jì)下降9.0%。具體來看，寧德時(shí)代動(dòng)力以31.71Gwh動(dòng)力鋰離子電池裝機(jī)量居首位，而比亞迪和國軒高科分別以10.76Gwh和3.31Gwh位居第二和第三。

今年以來，三元鋰的市場占比繼續(xù)擴(kuò)大，研究機(jī)構(gòu)EVTank最新的數(shù)據(jù)顯示，今年1~四月，國內(nèi)三元鋰離子電池裝機(jī)量占比升至72.87%，而磷酸鐵鋰離子電池的裝機(jī)量進(jìn)一步跌至22.93%。

比亞迪方面認(rèn)為，盡管從安全性上來講，磷酸鐵鋰離子電池有著三元鋰離子電池不可比擬的優(yōu)勢，但由于能量密度不及三元鋰，過去幾年很多乘用車公司陷入了對動(dòng)力鋰離子電池能量密度的非理性追求，磷酸鐵鋰離子電池在上一波與三元鋰離子電池的技術(shù)之爭中，還是敗下陣來。由于此前過度追求能量密度，動(dòng)力鋰離子電池行業(yè)急需糾偏。

“在500℃的溫度下，磷酸鐵鋰材料結(jié)構(gòu)都非常穩(wěn)定，但三元鋰材料在200℃左右就會(huì)發(fā)生分解，且化學(xué)反應(yīng)較劇烈，會(huì)釋放氧分子，更容易引發(fā)熱失控。”弗迪電池公司副總經(jīng)理孫華軍表示。

就在近日，比亞迪與寧德時(shí)代就電池“針刺測試”針鋒相對，并開展“三元鋰離子電池和磷酸鐵鋰離子電池技術(shù)之爭”。而寧德時(shí)代則堅(jiān)稱，三元鋰離子電池也可以通過“針刺測試”，動(dòng)力鋰離子電池安全正從單體安全轉(zhuǎn)向系統(tǒng)安全。

不過，手握眾多車企訂單的寧德時(shí)代，目前不管是磷酸鐵鋰還是三元鋰市場上都遙遙領(lǐng)先比亞迪。根據(jù)EVTank的統(tǒng)計(jì)，寧德時(shí)代在國內(nèi)磷酸鐵鋰動(dòng)力鋰離子電池的市場份額占比為66.6%,而比亞迪僅為10.8%。

受新能源市場低迷、疫情以及特斯拉猛攻等多重因素影響，比亞迪新能源汽車今年前4個(gè)月的累計(jì)銷量僅為35187輛，同比下降63.79%，并拖累電池裝機(jī)量下降。被特斯拉和寧德時(shí)代左右夾攻的比亞迪，欲以“刀片電池”破局。自2018年七月起，比亞迪與長安汽車牽手，開始動(dòng)力鋰離子電池的門戶開放，隨后在去年進(jìn)入豐田的電池采購名單中，但至今比亞迪動(dòng)力鋰離子電池基本上還是自供，急需一款有競爭力的電池產(chǎn)品打開局面。

刀片電池通過一系列的結(jié)構(gòu)創(chuàng)新，實(shí)現(xiàn)了電池的超級強(qiáng)度的同時(shí)，電池包的安全性能大幅提升，體積利用率也提升了50%以上。“因?yàn)榈镀姵啬軌虼蟠鬁p少三元鋰離子電池因電池安全和強(qiáng)度不夠而新增的結(jié)構(gòu)件，從而減少車輛的重量，所以我們的單體能量密度雖然沒有比三元鋰高，但是能夠達(dá)到主流三元鋰離子電池同等的續(xù)航能力。”孫華軍稱。

李云飛在接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)談到，目前比亞迪三元鋰還是比磷酸鐵鋰的占比高，商用車用磷酸鐵鋰，而乘用車絕大多數(shù)采用三元鋰，但刀片電池的出現(xiàn)將可能扭轉(zhuǎn)這種現(xiàn)狀，首款搭載刀片電池的車型比亞迪漢EV，綜合工況下的續(xù)航里程已經(jīng)達(dá)到了605公里，這樣的續(xù)航里程基本能解決消費(fèi)者的續(xù)航里程焦慮，在安全性占優(yōu)勢的刀片電池對國內(nèi)外車企而言有吸引力，或許讓動(dòng)力鋰離子電池路線生變。

不過，吳輝在接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)認(rèn)為，2020年動(dòng)力鋰離子電池需求量將達(dá)到113.7Gwh，其中乘用車用電池預(yù)計(jì)達(dá)到60Gwh（三元鋰為主），今年內(nèi)三元電池的主流地位不會(huì)動(dòng)搖。連大眾收購國軒高科之后，國軒高科也開始改道發(fā)力三元，磷酸鐵鋰的道路上只剩下孤獨(dú)的比亞迪，比亞迪要扭轉(zhuǎn)整個(gè)行業(yè)趨勢有難度。

“刀片電池的設(shè)計(jì)肯定有可取之處，我覺得還是有前景的。但是假如后面做成三元材料的刀片電池估計(jì)就更好，估計(jì)比亞迪也在開發(fā)三元材料的刀片電池。”吳輝如是說。

電池板塊獨(dú)立勢在必行

比亞迪要以刀片推動(dòng)行業(yè)變化，除了技術(shù)路線之難，還有面對著更大的難題就是平衡自供電池和外銷電池之間的關(guān)系。

吳輝認(rèn)為，電池公司不應(yīng)該讓車企控制，比亞迪現(xiàn)在把電池業(yè)務(wù)獨(dú)立出來還來得及，原有模式很難將電池業(yè)務(wù)做大。

去年，比亞迪電池裝機(jī)量僅有10Gwh左右，而按目前的產(chǎn)量規(guī)劃明顯過剩，李云飛稱，比亞迪的電池產(chǎn)量除了供應(yīng)汽車，還用于電子產(chǎn)品以及云軌等，而快速擴(kuò)大產(chǎn)量，但更多考慮的不僅是滿足自身的需求，還將考慮滿足外部車企的需求。雖然當(dāng)前新能源汽車受疫情等因素影響處于低谷，但其發(fā)展空間依然被看好，跨國車企以及國內(nèi)車企紛紛加快新能源汽車產(chǎn)銷節(jié)奏，未來肯定會(huì)取代相當(dāng)部分燃油車，因此在電池生產(chǎn)上要提前布局。

比亞迪要拓展外銷業(yè)務(wù)，電池業(yè)務(wù)分拆上市勢在必行，今年以來，比亞迪打造弗迪系，被認(rèn)為是為電池板塊分拆上市做準(zhǔn)備。不過，不同于半導(dǎo)體已啟動(dòng)分拆上市的程序，比亞迪電池板塊分拆還沒有具體的時(shí)間表。李云飛回應(yīng)稱，要看接下來的電池市場對外銷售規(guī)模以及增資擴(kuò)股等情況而定。