近年來，我國新能源汽車產業迅猛發展，2017年我國新能源汽車產銷突破70萬輛，新能源汽車保有量已經突破180萬輛，近年預計產銷將達到100萬輛，受新能源汽車產銷拉動，我國電動汽車相關技術及配套基礎設施建設也取得了一定發展，具體體現在電池、電耗、充電等方面。

動力鋰電池技術發展迅猛，未來將迎來淘汰或并購階段

我國電動汽車動力鋰電池技術路線分為鋰離子電池和燃料動力電池兩種，目前國內重要以鋰離子電池為主。與國外相比，國內開發的鋰離子電池單體的技術水平與國外基本處于同一水平，我國動力鋰電池出貨量已經躋身國際領先行列，無論是正極材料、磷酸鐵鋰、三元、高電錳等材料都處于優勢地位。

數據顯示，從2014年至2017年，我國動力鋰電池總配套量穩步上升，從36.4億WH上升至370.6億WH，實現了較大幅度的上升，其重要得益于動力鋰電池生產商數量的增多。

在政策支持上，國家相關部門也表現出了對動力鋰電池領域發展的重視，范圍涵蓋動力鋰電池行業規范、動力鋰電池產業發展、動力鋰電池標準、動力鋰電池回收利用等多個層面。2015年，國家發改委就公布了《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020年)》，指南中提出，到2020年，新增集中式充換電站超過12萬座，分散式充電樁超過480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求，規劃車樁比應接近1∶1。

同時，我國也根據國外相關相關經驗制定了一系列發展規劃，規劃顯示，到2020年，電池模塊的質量密度達到300Wh/kg以上，成本降至1、5元/Wh以下，詳細內容如下：

雖然動力鋰電池的發展速度驚人，但是實際上，2017年我國動力鋰電池總需求量或不足35億WH，由此可見，動力鋰電池市場未來將迎來產量過剩階段。所以，在下一階段，我國政府或將調整發展策略，引導動力鋰電池產業健康協調發展。行業內也早有消息，新能源汽車的補貼進入退坡階段。毫無疑問，動力鋰電池行業也將受到波及。

另外，從行業格局來看，最新數據顯示，寧德時代2018年一季度動力鋰離子電池裝機量占據了半壁江山，占比達到49.5%;第二名為比亞迪，占比達到19.8%;第三名為國軒高科，占比達到8.7%。前三大生產商占據了絕大部分的市場份額，這些都足以暗示動力鋰電池市場即將迎來淘汰并購階段。

但受新能源材料成本的影響，我國動力鋰電池產業的利潤正在降低。專家預測，2018年動力鋰電池公司毛利率將由目前的30%左右下降到20%左右。

配套基礎設施建設不斷完善，但需求不匹配

同動力鋰電池市場的發展相同，新能源汽車的廣泛使用要完善的能源供給配套體系的建設。目前國內外關于能源供給體系已經搭建起來，包括兩種模式：一種是自充電模式，一種是換電模式。其中，自充模式是很多國家研究的重點。

從下圖可以看出，我國充電樁建設已經駛入快車道，從2012年的1.79萬個上升至2017年的21.3萬個，已形成一定規模，保有量居全球首位。

但其在發展過程中也面對著一定的問題，即充電樁的利用效率較低，充電設施布局不夠合理，可持續商業的發展模式尚未形成。另外，部分地區還存在停車費比充電費還貴、充電樁位被油車占的情況，導致用戶體驗較差。除此之外，充電樁之間的互通互聯也一直是行業發展的痛點，因為這涉及到用戶對充電樁的應用情況，也能夠讓公司更好地運營好充電樁。所以，針對此項痛點，很多公司也已開始投身于次，但并未見成效。

但毋庸置疑的是，在新能源汽車發展的大勢下，新能源汽車的數量不斷增多，人們對充電設施的需求將更加旺盛，未來充電基礎設施建設還將不斷完善;同時，政府也將不斷發揮引導用途，出臺相關政策，推動充電樁建設和運營朝健康方向發展;而未來，隨著互聯網+、物聯網、大數據技術手段的完善，未來充電樁基礎設施將會不斷加深信息開放程度，最終實現互聯互通。