關于電池來說，能量密度是一個永恒的話題，使用者希望能量密度越高越好。根據國家動力鋰電池路線圖的規劃，2020年單體動力鋰電池的能量密度要達到350瓦時/公斤，系統達到250瓦時/公斤;2025年單體動力鋰電池能量密度達到400瓦時/公斤，2030年達到500瓦時/公斤。

但是，世界上任何事都有兩面性，電池能量密度和安全性是一對矛盾。如何在二者之間找到一個平衡點?各位業界大咖表達了不同的看法。

車企和電池公司：能量密度追求合理尺度

長江汽車副總裁姜安寧表示，目前，讓純電動汽車反復不斷地提高續駛里程(對應電池能量密度)實際上是一個誤區，消費者還在拿使用燃油車的觀念來看待電動汽車。實際上，通過艾瑞咨詢的調查，90%以上的普通消費者日均出行里程在80km以內，所以對普通消費者而言，電動汽車一天的續駛里程達到100km就足夠了。

他表示，隨著新能源汽車的推廣應用，消費者的使用觀念會逐漸改變。續駛里程越長意味著價格越高，將來消費者會理性地選擇合適的續駛里程。關于動力鋰電池，應該從能量密度、壽命和經濟性三個維度來衡量。

珠海銀隆董事長魏銀倉則直言不諱地表示，現在媒體也好、業內人士也好，都在炒作電池能量密度。其實，從鋰離子電池的歷史來看，最先被淘汰的就是能量密度最高的鈷酸鋰離子電池。因為鈷酸鋰能量密度雖然高，但是安全性得不到保障。

因此，魏銀倉認為，動力鋰電池的安全性是第一位的。“珠海銀隆選擇了鈦酸鋰，并放棄了碳負極，正是因為我們沒有把能量密度作為電池惟一衡量標準。”

材料公司：努力追求高比能量

與車企和某些電池公司不同，會上幾乎所有的電池材料公司均表示，正在努力開發高比能量的電池材料產品。

北京當升科技股份有限公司技術副總經理陳彥彬表示，公司對高能量密度動力鋰離子電池材料的研究進展順利。產品開發思路重要是采用高鎳三元材料，因為“高鎳化相關于高電壓來講還是首選的方向”。而高鎳材料的終極目標是811(鎳鈷錳三種金屬的比例)。

他表示，要做高鎳材料并同時解決壽命、安全等方面的問題，要從前軀體、潮解、摻雜、表面各個環節做到最優化，同時，高效率、高可靠性的生產裝備也是做重要的硬件基礎。

湖南杉杉能源科技股份有限公司研究院副院長譚欣欣也表示，作為電池里最重要的原材料供應商，杉杉會考慮不斷提升電池材料的放電比能量，以及充放電電壓平臺。

似乎感覺到相關部門對電池能量密度提出的指標有些偏高。關于電池能量密度的問題，相關政策研究部門的代表也發表了看法，表示國家公布的指標可能只是一個追求的目標。

中科院物理研究所常務副主任、研究員黃學杰表示，國家動力鋰電池路線圖把2020年單體動力鋰電池能量密度設定在350Wh/kg，系統設定在250Wh/kg，這些指標是非常高的。

“這只是設定的一個目標，促使大家往這個方向走。就像高考時語文設定的滿分是150分，物理滿分是100分相同，但絕不是說考滿分的人才有大學念。多數人都有大學念，就看你念得好不好，我想這是我的一個理解。”黃學杰說。