為掌控核心技術(shù)、降低成本、保證電池供應(yīng)穩(wěn)定和提升品牌競爭力，特斯拉與松下電池“聯(lián)姻”建立電池廠的模式正在不斷被新能源車企效仿。不過，部分車企步子邁得更大，車企單獨(dú)建電池廠已不是什么新鮮事。

十一月十九日，總投資166億元人民幣的新敏雅新能源汽車動(dòng)力鋰電池項(xiàng)目在四川綿陽市三臺(tái)縣舉辦開工儀式，項(xiàng)目規(guī)劃總產(chǎn)量15GWh，達(dá)產(chǎn)后可滿足30萬輛整車的電池配套。值得一提的是，項(xiàng)目背后的投資方主體為造車新勢力之一的威馬汽車科技集團(tuán)有限公司。

無獨(dú)有偶，今年九月份，吉利汽車也曾對外宣布，將投資80億元在湖北荊州市洪湖新灘經(jīng)濟(jì)合作區(qū)建設(shè)動(dòng)力鋰電池項(xiàng)目，預(yù)計(jì)2018年完成選址和前期工作，并在2020年建成投產(chǎn)。

車企建電池廠側(cè)重點(diǎn)開始分化

可以看出，作為新能源汽車“心臟”的動(dòng)力鋰電池，已經(jīng)成為新能源汽車的核心競爭力，新能源汽車之間的較量已經(jīng)從汽車本身向上游電池端展開。但是選擇自建電池廠，還是選擇與電池公司合資建廠，車企的電池廠將側(cè)重于什么方面?這些在車企之間已經(jīng)出現(xiàn)分化，而這種分化，對公司的發(fā)展影響也不容小覷。

今年七月，長安汽車與比亞迪在深圳簽署合作協(xié)議，雙方將共同投資50億元人民幣，聯(lián)合成立一家“具有獨(dú)立法人地位”的動(dòng)力鋰電池合資公司。合資公司重要聚焦動(dòng)力鋰電池生產(chǎn)、銷售等業(yè)務(wù)板塊，產(chǎn)量按照10GWh規(guī)劃，分階段執(zhí)行，一期達(dá)成產(chǎn)量5-6GWh，二期達(dá)成產(chǎn)量4-5GWh。在此基礎(chǔ)上，未來長安與比亞迪還將聯(lián)手打造汽車動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)化平臺(tái)。

相對來說，國內(nèi)動(dòng)力鋰電池獨(dú)角獸寧德時(shí)代在合資建電池廠這一塊的朋友圈就更為廣闊了。2017年四月，上汽集團(tuán)與寧德時(shí)代成立時(shí)代上汽動(dòng)力鋰電池有限公司和上汽時(shí)代動(dòng)力鋰電池系統(tǒng)有限公司;今年七月，東風(fēng)汽車與寧德時(shí)代合資成立東風(fēng)時(shí)代(武漢)電池系統(tǒng)有限公司;同樣在七月，廣汽集團(tuán)也與寧德時(shí)代簽署合同，就動(dòng)力鋰電池業(yè)務(wù)成立一家動(dòng)力鋰電池有限公司和一家動(dòng)力鋰電池系統(tǒng)有限公司，前者主營鋰離子電池、動(dòng)力鋰電池及電池系統(tǒng)的全套服務(wù)，由寧德時(shí)代控股;后者主營動(dòng)力鋰電池系統(tǒng)，由廣汽集團(tuán)控股。

從車企與寧德時(shí)代合資建電池廠可以看出，車企建立電池廠會(huì)更多地把精力放在電池系統(tǒng)(包)領(lǐng)域，而非電芯本身的生產(chǎn)制造。

新能源汽車和動(dòng)力鋰電池都是資金和技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，前期都要巨額投入，只有達(dá)到一定規(guī)模才能見到效益。更為現(xiàn)實(shí)的是，這兩個(gè)產(chǎn)業(yè)都處于成長初期，電池技術(shù)仍在快速迭代更新，還要持續(xù)不斷地提升技術(shù)水平來滿足新能源汽車發(fā)展的需求。對車企來說，在電池和車輛兩個(gè)方向同時(shí)耗費(fèi)巨大精力顯然不利于公司的發(fā)展和競爭力的提升。

此外，車企自建電芯及pACK廠雖然自主性會(huì)更強(qiáng)，但是產(chǎn)品往往重要供自家車輛使用，關(guān)于市場份額不高的車企來說，而這又會(huì)很明顯地受到自家車型銷量制約，往往很難形成規(guī)模，規(guī)模效益更無從談起。

但另一方面，新能源車企自己生產(chǎn)電池包是車企做好“三電”配合的關(guān)鍵，也是車企掌握純電動(dòng)汽車核心競爭力的前提，從這個(gè)角度看，車企自建電池包廠而不是外購電池包更利于其長遠(yuǎn)發(fā)展。同時(shí)，新能源車企自建電池包廠還可以有效降低新能源汽車電池總成本。有數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前，三元電池包的售價(jià)約為1.3元/Wh，而三元電芯的成本不到0.9元/Wh，車企自建廠生產(chǎn)電池包可以有效降低電池的采購成本，并減少對電池供應(yīng)商的依賴。

對電芯公司來說，直接供應(yīng)電芯給車企，而無需根據(jù)車企名目繁多的要求生產(chǎn)不同型號(hào)的電池包，也能減輕技術(shù)支持和售后服務(wù)壓力，這樣公司可節(jié)省精力專注于電池性能本身的研發(fā)和生產(chǎn)，更加有利于電池公司自身的發(fā)展和電池技術(shù)的進(jìn)步。

同為造車新勢力一族，愛馳汽車的選擇與威馬汽車?yán)砟畈⒉幌嗤垴Y汽車電池包總成于今年八月在其常熟電池包廠正式下線。愛馳汽車堅(jiān)信，整車廠不僅應(yīng)和電池生產(chǎn)商之間達(dá)成深度合作，更要自主布局電池包廠，這樣才能夠更好地推進(jìn)電池相關(guān)技術(shù)的研發(fā)、實(shí)現(xiàn)高標(biāo)準(zhǔn)的電池管理系統(tǒng)與品質(zhì)控制，更加有利于未來運(yùn)用實(shí)際數(shù)據(jù)進(jìn)行電池優(yōu)化迭代。

動(dòng)力鋰電池行業(yè)洗牌正酣此次進(jìn)入是否明智?

大環(huán)境下，動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)經(jīng)過前幾年的高速發(fā)展，目前正經(jīng)歷陣痛，進(jìn)入行業(yè)洗牌期。動(dòng)力鋰電池應(yīng)用分會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年十月，我國動(dòng)力鋰電池前十家公司的裝機(jī)量已經(jīng)占到了總裝機(jī)量的87.18%，行業(yè)集聚效應(yīng)正在加速形成，未來將可能有更多電池公司被洗牌出局。而車企在不具備技術(shù)積累的前提下盲目介入電芯生產(chǎn)顯然并不理智。這也是為何大部分車企會(huì)選擇采購電芯、自己組裝電池包的形式，而不是全部由自己來完成。

值得注意的是，今年九月份，威馬汽車首款產(chǎn)品EX5剛進(jìn)入批量交付階段，今年的目標(biāo)是交付1萬輛新能源汽車。但我國的新能源汽車市場，既有國內(nèi)外傳統(tǒng)車企巨頭轉(zhuǎn)型新能源戰(zhàn)略的圍殺，也不乏眾多造車新勢力的強(qiáng)勢攪局，威馬汽車每年可滿足30萬輛整車的電池配套項(xiàng)目未來將能裝配多少車輛仍然是個(gè)未知數(shù)。

曾經(jīng)依靠電池起家的比亞迪，雖然趕上了新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的浪潮，新能源汽車銷量遙遙領(lǐng)先，自家電池一直保持著高速上升，但市值卻被專注于電池生產(chǎn)的后來者寧德時(shí)代輕松超越也能間接說明一些問題。目前傳言比亞迪正在分拆電池業(yè)務(wù)，獨(dú)立運(yùn)作上市，希望重新打造電池強(qiáng)勢公司。盡管如此，但有一點(diǎn)也不可否認(rèn)，為擺脫電池等核心業(yè)務(wù)板塊對外部電池制造商的依賴，一些市場份額較大的國際車企巨頭，仍會(huì)從戰(zhàn)略角度考慮自主研發(fā)投建或投資電池公司，目前歐洲的寶馬、大眾、戴姆勒等都在電池技術(shù)研發(fā)上蠢蠢欲動(dòng)，希望擺脫對亞洲電池公司的依賴。