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石墨烯雖火 但市場玩不起

鉅大鋰電  |  點擊量:0  |  2020年06月06日  

歐盟委員會于六月二十三日宣布,歐洲最大的研發計劃之一的石墨烯旗艦項目規模將上升一倍,將有66家新的合作伙伴獲邀加入,歐洲石墨烯的科研實力將得到加強。


據悉,上述新增的66家合作伙伴來自19個國家,其中白俄羅斯、保加利亞、捷克、愛沙尼亞、匈牙利和以色列是第一次加入該項目。值得注意的是,新增合作伙伴中超過三分之一是中小型公司,顯示出市場對石墨烯的興趣不斷新增。


公開資料顯示,作為最薄、最堅硬、導電性最好而且擁有強大靈活性的納米材料,石墨烯可廣泛應用于鋰離子電池、超級電容器及太陽能電池等儲能產品中。


但上述人士表示,盡管目前國內石墨烯研發技術已經能夠做到部分產業化生產,但由于成本過高,市場需求不被看好,因此遲遲未有公司真正投產。“眼下要讓石墨烯真正進入電池領域,降低成本是關鍵。”


石墨烯能做什么?


那么我們可以用石墨烯來做什么?物理學家和研究人員表示,由于石墨烯可以讓電子產品的屏幕更清晰且具備柔性特質,這些產品將比以往采用硅材料的設備更薄、更快、更便宜。另外,續航時間長的電池也可具備防水性能。


2011年,美國西北大學的研究人員以石墨烯和硅為原料制造電池,該大學表示這種電池可以讓手機“電池用上一周,每次充電只需15分鐘”。


2012年,美國化學學會表示,石墨烯技術進步將使得“手機薄如紙張,能夠折疊裝入口袋”。


亞拉文博士正基于石墨烯研制一系列傳感器,包括氣體傳感器、生物傳感器和光傳感器,它們的體型比以往更小。


上周,與韓國成均館大學合作的三星尖端技術研究所的研究人員稱,三星已找到在硅片上制造高質量石墨烯的方法。三星在聲明中表示,這些技術進步意味著公司可以開始制造“柔性顯示屏、可穿戴產品和其他下一代電子產品”。


科技博客Extremetech撰稿人塞巴斯蒂安安東尼(sebastiananthony)表示,三星的突破最終將成為“石墨烯商業化的救命稻草”。


三星并不是唯一研究石墨烯的科技公司,IBM、諾基亞和SanDisk公司的研究人員都在嘗試用石墨烯材料創造新型傳感器、晶體管和存儲器。


從納米材料到稀土材料,從氫燃料動力電池到鋁空氣電池,從三元鋰到石墨烯,諸如此類的高科技、新概念名詞,往往帶著看似風光無限的前景,從大洋彼岸席卷而來。盡管這些新產品也許只是存在于某個實驗室的原始模型或初級產品,盡管這些新概念可能只是存在于科技雜志的一篇創新論文或前瞻性報道,盡管不少新技術目前距離大規模產業化開發尚有不小的距離,但是并不妨礙它們成為炒作熱點。


資本不會放過任何可能獲利的機會,這些熱炒的科技名詞一次次讓資本市場興奮,相關概念股票動輒以持續漲停板作為回應。也許,不少人還不完全清楚這些科技名詞的真正含義,但是相同可以在資本市場賺個盆滿缽滿。


如今,這種科技概念的炒作,大有愈演愈烈之勢,其范圍也逐漸從資本市場向實體經濟轉移。諸如光伏、稀土、石墨、鋰電等,一時間,山雨欲來風滿樓。不少業內公司摩拳擦掌,也想在這場科技盛宴中分一杯羹。


關于資本市場的炒作,不論是炒家別有用心、利用消息,還是散戶趨之若鶩、趁勢跟進,或者公司放煙霧彈、一博眼球,都是資本逐利的本性使然。但是,當這種炒概念的游戲開始向實體經濟轉移時,卻不得不引起我們的重視。


筆者所言并非危言聳聽。事實上,諸如新能源、低碳產業、環保產業、生物產業等領域,不少公司動輒冠以高科技之名,搞的卻是低水平重復建設,甚至是空手套白狼,僅僅是利用科技概念撈一把,以實現跑馬圈地、關聯交易、投機獲利的目的。高科技的光環,讓這些項目和公司成為地方政府的政績,也讓他們獲得了大量的優惠政策和便利條件。有些地方政府一聽上馬的是高科技項目,大筆一揮,大批資源、土地、投資如數奉上,本想和公司一起名利雙收,但是結果卻往往并不盡如人意。


當潮水退去,才能了解誰在裸泳。科技概念、新興產業不一定就是公司可持續發展的動力。君不見,我國曾經遍地上馬光伏項目,最終卻尸橫遍野,大到無錫尚德,也難逃破產清算命運;而上游不少有機硅加工公司,更是無視環保法規,生產場地漫天煙霧,不少工人因此罹患塵肺病。君不見,我國大批公司投身稀土材料開發產業,生產的高端產品屈指可數,有人打著高科技旗號,干的卻是亂采濫挖、低價出口的勾當。君不見,部分地區大力發展石墨產業,美其名曰資源高效利用,最終卻把污染留在了當地。凡此種種,不勝枚舉。


究其原因,這些公司一沒有過硬的核心技術,二沒有對市場進行充分的研判,三沒有科學的項目規劃,僅僅靠炒高科技概念,無法實現可持續發展,最終只能關門大吉或者茍延殘喘,留下爛攤子交給地方政府收拾。


無數事實告訴我們,實體經濟不是資本游戲,科技創新容不得半點虛假。公司上新項目、新技術時,不能跟風炒作,也不能人云亦云,要對產業發展前景進行冷靜的思考和分析。地方政府和有關部門在項目審批時,也要本著審慎的態度充分進行可行性研究,更不能為了圖一時之快,趕鴨子上架。此外,新聞媒體也要本著認真負責的態度,客觀準確報道相關的消息來源和新聞背景,不給別有用心之人斷章取義供應可乘之機。


比亞迪萬向領銜新能源車市鋰離子電池廠邊緣吶喊


在2013年九月,財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合出臺《有關繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》(下稱《通知》)后,我國新能源汽車行情瞬間引爆,不僅新能源汽車銷量暴漲,并且新能源汽車投資驟增,有實力的公司紛紛投身這一市場,而占據了新能源汽車主導地位的電動汽車更是關注的焦點所在。然而在這場越演越烈的新能源汽車大戰中,鋰電公司并沒有深入其中,而是搖旗吶喊,為電動汽車爭取更大話語權。緣何如此?


政策支持力度加大


隨著《通知》的出臺,在2013年十一月,財政部、科技部、工業和信息化部及國家發展改革委正式批復確定北京、天津、上海、重慶、深圳等23個城市,與河北、浙江、福建、江西、廣東等5個省份城市群成為首批新能源汽車示范城市(群)。緊接著在2014年一月,第二批新能源汽車推廣應用城市名單公布,目前已經確定40個城市或區域為新能源汽車推廣應用城市,示范城市數量接近90個,示范車輛總數超過40萬輛(截至2015年底)。各示范城市或城市圈已經開始制定執行方法,部分城市如北京、天津、上海、深圳等已經出臺執行方法。


2014年二月,財政部、科技部、工信部和發改委等四部門聯合公布《有關進一步做好新能源汽車推廣應用工作的通知》,通知中將純電動乘用車、插電式混合動力(含增程式)乘用車、純電動專用車、燃料動力電池汽車的補貼標準進行了調整,加大了財政支持力度。


新的補貼標準為:上述車型2014和2015年度的補助標準將在2013年標準基礎上下降5%和10%,從2014年一月一日起開始執行。而根據此前的文件精神,2014和2015年度的補助標準將在2013年標準基礎上下降10%和20%。在本次通知中明確指出,按照相關文件規定,現行補貼推廣政策已明確執行到2015年十二月三十一日。為保持政策持續性,加大支持力度,上述補貼推廣政策到期后,中央財政將繼續執行補貼政策。


投資規模驟然增大


新政策的執行,尤其是破除了地方保護主義之后,新能源汽車的投資規模驟然增大。一方面是現有汽車生產公司開始加快新能源汽車產業化步伐。比亞迪不僅將插電式混合動力車型“秦”投放市場,還迅速擴大新能源汽車的生產規模,迅速成為行業翹首。北汽收購美國電動汽車公司Atieva25.02%股權,未來將與其合作開發一款高端新能源乘用車,這款車將與奧迪A6L同一級別。萬向集團斥資1.5億美元收購美國電動汽車制造商菲斯科,進一步壯大其電動汽車研發能力。


另一方面是其他行業巨頭開始涉足新能源汽車。神華集團子公司神華科技擬在四川遂寧經濟開發區投資200億元建設電動汽車生產基地,中聚電池旗下香港五龍電動汽車有限公司位于杭州的生產基地—長江汽車公司新能源汽車制造項目三月十九日正式開始動工。


新能源汽車銷售持續火熱


在政策的大力支持下,我國新能源汽車銷售持續火熱。僅2013年十二月就高達5581輛,約為前11個月的一半,全年銷量17642輛,同比上升超過40%。其中純電動汽車14604輛,同比上升約為20%。


進入2014后,四部委降低了補貼削減幅度,進一步提振了市場信心,新能源汽車銷售維持快速上升市場。2014年一月和二月,我國新能源汽車銷量1682輛和1738輛,1-二月累計銷量達到3420輛,同比上升超過50%。比亞迪成為最大的贏家,持續兩月均位居我國新能源汽車銷量排行榜首位,累計銷量1861輛,占我國新能源汽車銷量的50%以上,繼去年十二月上市以來,比亞迪秦訂銷已超過6000輛,其市場熱度遠超預期。


動力鋰電池市場并未擴大


盡管新能源汽車銷售火爆,但背后也不乏隱憂。2014年1-二月銷售的3420輛新能源汽車均為電動汽車,但純電動汽車的數量僅為977輛,占比不到30%,這一數字遠遠低于2013年的83%。


按照一輛純電動汽車動力鋰電池容量平均為30KWh和一輛插電式混合動力汽車動力鋰電池容量平均為10KWh計算,2014年1-二月新能源汽車動力鋰電池市場為55MWh,而2013年同期約為59MWh。在新能源汽車銷量同比上升50%的情況下,動力鋰電池市場規模反而有所縮小。這表明我國鋰電公司奮力鼓吹的努力化為虛有,動力鋰電市場并未如同期望那樣快速上升。這也使得我國鋰電公司想在這場新能源汽車大戰分一杯羹的想法落空。


鋰電公司緣何遇冷


在這場新能源汽車大戰中,除了比亞迪、萬向等少數具備電動汽車生產資質的鋰電公司能夠長袖起舞外,絕大部分公司只能是在外圍搖旗吶喊。盡管我國很大鋰電公司趁機布局動力鋰電領域,但如前面所述動力鋰電市場并沒有隨著新能源汽車銷量持續火熱顯著上升。鋰電公司緣何遇冷?其根本原因在哪?


首先也是最重要的,國家財政補貼是落在新能源汽車公司手上,鋰電公司沒有拿到哪怕一分錢的補貼。這就意味著行業主導權是在新能源汽車公司手上,鋰電公司只能被動地根據車企的意圖來發展動力鋰電池。


關于新能源汽車生產公司來說,產業化技術成熟、市場接受程度高、銷量好的新能源汽車才是其研發重點。從當前情況看,純電動汽車盡管技術基本成熟,但成本高、續航里程短、充電設施不便捷、安全性尚存疑問等因素使其市場接受程度較低。


而插電式混合動力汽車的成本較低、使用便捷、不存在續航問題,加上國家補貼力度不低,市場銷量較好。這就使得插電式混合動力汽車成為當前的發展熱點,對動力鋰電的市場貢獻有限,從而制約了鋰電公司獲利的可能性。關于鋰電公司來說,動力鋰電市場規模增速有限,而國家補貼也不會落在自己頭上,也在一定程度降低了鋰電公司參與其中的積極性。


其次,新能源汽車尤其是純電動汽車生產公司不會放手動力鋰電池。第一,動力鋰電池是新能源汽車以及純電動汽車動力所在,是其核心部件之一。關于汽車生產公司來說,不掌握動力鋰電池的絕對主導權的話,極其容易喪失市場競爭的主動性。就如同現在的燃油汽車,引擎的核心技術基本上掌握在國外公司手上,我國車企的市場競爭力大打折扣。


第二,在新能源汽車中,動力鋰電池的成本比重隨著電池容量新增而增大,關于純電動汽車來說,動力鋰電池的成本高達40%-50%。不管是從控制成本角度還是提高利潤率方面,新能源汽車公司都會將動力鋰電池的研發和生產控制在自己旗下,而不是放任給鋰電公司。


第三,動力鋰電池是新能源公司的核心部件之一,也是反應技術實力的關鍵所在。在沒有完全掌控動力鋰電池生產之前,為了保證采購體系的穩定性,車企的動力鋰電池采購商至少在兩家以上,這就大大新增了新能源汽車生產公司核心技術泄露的可能性,不利于公司長遠發展。


以上也是新能源汽車生產產業紛紛采用合資、并購等方式建立自己動力鋰電池生產基地的原因所在,如北汽就聯合韓國SK聯合成立北電控動力鋰電合資公司將在北京投資建設動力鋰電池生產基地,而萬向就收購美國的A123發展自有的動力鋰電池技術。


再次,我國鋰電公司競爭實力有限。我國鋰電產業起步較晚,形成規模重要是在2000年之后,發展的重點還在手機、電腦等消費電子產品領域,近幾年開始加大在電動汽車、電動工具等方面的發展力度。


目前我國鋰離子電池生產公司有200多家,但有實力參與電動汽車用動力鋰電池競爭的公司還非常少,重要還是集中在幾家龍頭公司,如比亞迪、國軒高科、中航鋰電、天津力神等。目前,比亞迪在動力鋰電池領域實力最強,不僅在于動力鋰電池自身方面,還在于其有電動汽車生產資質。而其他如國軒高科、中航鋰電、天津力神等盡管實力不弱,但缺乏固定的動力鋰電池訂單,一直進展不大。從事動力鋰電研究生產的公司實力有限,汽車生產公司在采購時就會萬分謹慎,加上電動汽車的存在諸多問題推廣艱難,鋰電公司很難從新能源汽車生產公司那里獲得足夠的支持。


當然,其他方面的原因還有很多,如我國新能源汽車產業鏈上下游合作機制不暢、新能源汽車市場規模有待進一步擴大等。就鋰電公司而言,在新能源汽車這場饕餮盛宴中,除了面對同行的競爭外,還有來自新能源汽車生產公司的壓力。要想從中分一杯羹,與車企合作開發動力鋰電池或者作為單體電池供應商無疑會是更好的選擇。松下就是很好的例子,作為特斯拉的鋰離子電池供應商,松下未來幾年內至少為特斯拉供應超過20億美元的單體電池,而在特斯拉準備建設的超級電池廠中,松下也有望參與其中。


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