從目前的公開的信息來看，斯特勞貝爾和AndrewStevenson都未從特斯拉離職，顯然此舉可看成是特斯拉布局電池回收的一大舉措。

在新能源汽車第一輪爆發(fā)后，隨著動力鋰電池使用年限的逼近，動力鋰電池回收被譽(yù)為一片藍(lán)海，各國加緊了對相關(guān)行業(yè)規(guī)范和政策的制定，也吸引著各大公司紛紛入局。特斯拉作為行業(yè)內(nèi)標(biāo)桿，其回收電池的方式，對行業(yè)其他公司來說也具有一定的參考意義。

目前來看，電池回收有三大高效可行方式，第一種是二手電池的梯次利用，簡單來說，就是對達(dá)到設(shè)計壽命，但還未報廢的電池的二次利用，比如將其應(yīng)用在儲能市場、輕型動力或低速車市場、備用電源市場等等。

第二種是原材料回收，是對已經(jīng)報廢的動力鋰電池進(jìn)行拆解和回收。第三種是用于實(shí)驗(yàn)測試，不能算是嚴(yán)格意義上的電池回收，比如主機(jī)廠會將整車回收，拆電池組下來測試性能，用于技術(shù)研發(fā)的優(yōu)化。

斯特勞貝爾采用的回收方式是第二種原材料回收，這種選擇令人詫異，因?yàn)樘厮估趦δ芎桶l(fā)電領(lǐng)域的發(fā)展勢頭極為迅猛。今年第一季度，特斯拉在發(fā)電和儲能業(yè)務(wù)營收為2.14億美元，同比上升了841%。假如選擇對二手電池梯次利用，可以依托現(xiàn)有發(fā)電和儲能市場的資源，將兩大板塊進(jìn)行整合，同時，這也是目前國內(nèi)各大車企的主流做法。

特斯拉與國內(nèi)公司對電池回收處理方式的差異，究其原因可以從以下幾個方面來看:

首先是政策的差異，我國政策上傾向于對二手電池進(jìn)行梯次利用，而美國政策則直指原材料回收。今年初，工信部、商務(wù)部、科技部公布《有關(guān)加快推進(jìn)再生資源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》，強(qiáng)調(diào)開展新能源汽車動力鋰電池回收利用試點(diǎn)，建立完善廢舊動力鋰電池資源化利用標(biāo)準(zhǔn)體系。反觀美國政府，則采用收取環(huán)境費(fèi)的方式作為資金支持，回收公司可以將回收后的原材料賣給電池生產(chǎn)公司。

其次是市場的差異，國內(nèi)市場回收體系還未建立，沒有強(qiáng)制管理，公司也不具備足夠的積極性;在美國市場相關(guān)政策和行業(yè)措施完備，行業(yè)運(yùn)轉(zhuǎn)成熟。直到16年十二月，國內(nèi)環(huán)境保護(hù)部修訂的《廢電池污染防治技術(shù)政策》，才明確了整車生產(chǎn)者需承擔(dān)部分回收責(zé)任，但是在電池回收時，由于物流成本制約，必須社會多方參與，市場要一個長時間的磨合期。

而斯特勞貝爾指出，通過對電池生命周期的反復(fù)研究中發(fā)現(xiàn)，在美國市場，對電池的二次利用既不具備經(jīng)濟(jì)效益，同時也沒有很好的利用價值。在電池使用壽命結(jié)束后，電池的容量和效率都呈非線性下降趨勢，同時，新電池的價格在不斷下降，對電池的二次利用節(jié)省不了多少成本。

最后是技術(shù)差異，動力鋰電池的回收還擁有較高的技術(shù)門檻，我國電池回收技術(shù)大多掌握在各大新能源車企和動力鋰電池公司手中，目前的電池回收市場規(guī)模較小，專業(yè)電池回收廠大多規(guī)模較小，先進(jìn)技術(shù)的獲取難度較大。

據(jù)了解，動力鋰電池回收行業(yè)的核心技術(shù)，在于如何采用配方合適的化學(xué)溶劑將有效成分提取或萃取出來，重新做成電池原材料加以回收利用。但這些配方也是動力鋰電池公司的商業(yè)機(jī)密。

天能集團(tuán)董事長張?zhí)烊握J(rèn)為，除了加大對廢舊鋰離子電池拆解、重組、測試和壽命預(yù)測等關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)，還要制定動力鋰離子電池回收再利用激勵執(zhí)行細(xì)則，建立賞罰機(jī)制。