一邊是方形、圓柱電池不斷地攻城略地，一邊是軟包電池連失“城池”。

動力鋰離子電池應(yīng)用分會數(shù)據(jù)顯示，今年一季度軟包電池裝機(jī)量為255.42MWh，占一季度總裝機(jī)量5.68GWh的4.49%；去年同期，軟包電池裝機(jī)量為1247.24MWh，市場份額為10.13%。今年一季度軟包電池?zé)o論是裝機(jī)量還是市場份額同比均大幅下降。

據(jù)電池我國網(wǎng)統(tǒng)計(jì)，今年一季度實(shí)現(xiàn)新能源汽車裝車的軟包電池生產(chǎn)公司共有18家，除了億緯鋰能、愛思開綜合化學(xué)投資(我國)有限公司（SKI）這些新晉的軟包生產(chǎn)公司之外，其他生產(chǎn)公司今年一季度裝機(jī)量均大幅下降。

誠然，一季度受新冠肺炎疫情影響，新能源汽車產(chǎn)銷均受到較大沖擊，動力鋰離子電池整體裝機(jī)量也出現(xiàn)大幅下降。但是軟包電池在這輪沖擊中市場份額卻下降最為明顯，這其中原因也是值得探究的。

2019Q1與2020Q1軟包電池公司TOP10

數(shù)據(jù)來源：動力鋰離子電池應(yīng)用分會（單位：MWh）

部分車企放棄三元軟包轉(zhuǎn)投方形磷酸鐵鋰

盡管今年一季度受新冠肺炎疫情影響裝機(jī)量同比大幅下降，但孚能科技仍然保持軟包裝機(jī)量“一哥”地位，但是多氟多、卡耐新能源、國能電池等幾家軟包電池生產(chǎn)公司今年一季度就有些“慘淡”，排名大跌。其中，卡耐新能源一季度軟包電池裝機(jī)量由去年同期的138.25MWh，減少至今年的2.52MWh，同比下降98.17%，跌出軟包TOP10。

電池我國網(wǎng)梳理發(fā)現(xiàn)，卡耐新能源一季度裝機(jī)量暴跌，除了受新冠肺炎疫情影響外，還與其大客戶放棄軟包三元，轉(zhuǎn)用方形磷酸鐵鋰離子電池有關(guān)。

數(shù)據(jù)顯示，2019年一季度，卡耐新能源軟包電池裝機(jī)量為138.25MWh，其中有103.38MWh配套給上汽通用五菱寶駿E100、E200等相關(guān)車型，配套車型數(shù)量達(dá)到4679輛。但是進(jìn)入2020年一季度，卡耐新能源只為上汽通用五菱71輛相關(guān)車型配套了軟包三元電池，裝機(jī)量約為1.70MWh。據(jù)電池我國網(wǎng)了解，今年一季度上汽通用五菱寶駿E100、E200等相關(guān)車型重要搭載的是力神電池、鵬輝能源供應(yīng)的方形磷酸鐵鋰離子電池，以及寧德時(shí)代供應(yīng)的方形三元電池。

上汽通用五菱將配套電池向方形磷酸鐵鋰、三元電池傾斜，直接導(dǎo)致卡耐新能源今年一季度裝機(jī)量銳減。

無獨(dú)有偶，多氟多今年一季度軟包電池裝機(jī)量也在一定程度上受到相關(guān)客戶切換方形磷酸鐵鋰離子電池影響。如2019年一季度多氟多為4500輛奇瑞eQ1配套了164.7MWh軟包三元電池，而今年一季度僅為359輛該車型配套了11MWh軟包三元電池。

小編推測，由于上述車型一般續(xù)航相對較低，隨著補(bǔ)貼政策調(diào)整，部分車型已經(jīng)拿不到補(bǔ)貼或者補(bǔ)貼很少，為節(jié)省成本，車企在相關(guān)車型上開始導(dǎo)入成本更低的磷酸鐵鋰離子電池，進(jìn)而使得為這些車企配套的軟包電池生產(chǎn)公司裝機(jī)量大受打擊。

除此之外，軟包電池頭部生產(chǎn)公司中，還有幾家公司也有類似情況，因去年配套的熱門車型停產(chǎn)或換裝其他類型電池，使得總體裝機(jī)量大幅下降。

受累于軟包電池裝機(jī)量大幅下降，今年一季度多家軟包電池頭部生產(chǎn)公司在國內(nèi)動力鋰離子電池裝機(jī)量排名中出現(xiàn)大幅下降，甚至有的公司已跌出TOP10陣營。

軟包電池為何未火？

過去幾年，由于補(bǔ)貼政策與能量密度掛鉤，軟包電池在能量密度、輕量化、安全性等方面具有一定的優(yōu)勢，尤其是隨著新能源乘用車市場日漸崛起，成為新能源汽車的主力軍，很多人認(rèn)為未來新能源汽車市場，軟包電池將是電動汽車舞臺的主角，與方形電池可以掰一掰手腕。但是2019年軟包電池市場份額不升反降，進(jìn)入2020年市場份額再一步被擠壓。

其中緣由，小編認(rèn)為有以下幾個(gè)方面：

一、補(bǔ)貼不再唯能量密度論。2018年下半年至2019年上半年頻繁爆發(fā)的新能源汽車安全事故，使政策制定層面更加重視新能源汽車安全性，而不再對電池能量密度揠苗助長。2019年新能源汽車財(cái)政補(bǔ)貼最高僅設(shè)置了160Wh/kg的1倍補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，不再對更高能量密度車型設(shè)置額外倍數(shù)獎(jiǎng)勵(lì)。近期，國家公布的2020年新能源汽車財(cái)政補(bǔ)貼，電池能量密度未作調(diào)整，延續(xù)新能源汽車安全第一的這一思路。在政策引導(dǎo)下，公司也不再盲目追求能量密度，軟包電池在能量密度上的優(yōu)勢也就不再那么明顯。

二、軟包頭部生產(chǎn)公司客戶拓展不足。從目前軟包頭部生產(chǎn)公司來看，合作客戶仍僅局限于國內(nèi)部分頭部車企或二三線車企，且合作車型單一，市場開拓未達(dá)到預(yù)期，使得公司裝機(jī)量受車企影響較大。

三、成本仍然高于方形、圓柱電池。軟包電池有關(guān)制造工藝的要求要明顯高于圓柱和方形電池，生產(chǎn)、封裝中額外的成本和技術(shù)要求，都變相加大了新能源汽車的終端售價(jià)，因而使得一些車企望而卻步。說白了，在成本面前，更多公司還是選擇了向其它兩種類型電池妥協(xié)。但可以預(yù)見，隨著軟包電池技術(shù)成本的下降，其其它優(yōu)勢仍將吸引更多車企關(guān)注。

四、其它電池技術(shù)不斷創(chuàng)新，可選擇性增多。這一點(diǎn)在方形電池領(lǐng)域較為明顯，目前國內(nèi)的頭部電池生產(chǎn)公司寧德時(shí)代、比亞迪，其產(chǎn)品都是基于方形電池，且兩家在方形電池研發(fā)上的創(chuàng)新使得方形優(yōu)勢也在擴(kuò)大。如寧德時(shí)代CTP電池技術(shù)、比亞迪“刀片電池”技術(shù)，這兩項(xiàng)技術(shù)，既提升了電池系統(tǒng)能量密度、車輛續(xù)航距離，也進(jìn)一步降低了成本，同時(shí)還增強(qiáng)了電池乃至車輛的安全性。軟包電池競品技術(shù)的不斷創(chuàng)新，也使得軟包電池的部分優(yōu)勢不再那么明顯，而劣勢被逐漸放大，也難以吸引車企的關(guān)注。

當(dāng)然，軟包電池的優(yōu)勢仍然值得進(jìn)一步挖掘和拓展，尤其是在成本可以通過技術(shù)創(chuàng)新、規(guī)模化生產(chǎn)等來降低的情況下，我們?nèi)匀豢梢詫洶姵氐膽?yīng)用前景充滿期待。