導(dǎo)讀：但凡有點野心的整車廠，都希望盡早涉足動力鋰電池領(lǐng)域。特斯拉如此，大眾、戴姆勒等亦是如此。

（來源：微信公眾號“電池聯(lián)盟”ID：zgcbcu作者：龍闕）

收購Hibar，只是特斯拉“進(jìn)軍”動力鋰電池領(lǐng)域的步伐之一。

早在2013年，埃隆·馬斯克宣布特斯拉要自建電池廠開始，特斯拉涉足動力鋰電池領(lǐng)域的戰(zhàn)略布局，就已經(jīng)開始了。

彼時，新能源汽車還未真正興起，雖說ModelS上市沒多長時間，行業(yè)影響還比較小，但社會輿論聲卻并不小，整天飽受賠錢賣車的質(zhì)疑。

此外，彼時獨立專業(yè)的動力鋰電池廠少的可憐，排的上號的電池制造業(yè)，不過LG化學(xué)、三星SDI與松下等少數(shù)幾家，但都供不應(yīng)求，產(chǎn)量總是跟不上。LG化學(xué)對通用如此，三星SDI對寶馬亦是如此。

電池產(chǎn)量跟不上，唾沫星子又能“淹死人”，于是：2014年六月，位于美國內(nèi)華達(dá)州的Gigafactory電池廠開始投產(chǎn)，特斯拉與松下簽下長期獨家供貨協(xié)議。

要怎么說埃隆·馬斯克的行業(yè)嗅覺敏銳呢？在決定自建電池廠，他似乎就已經(jīng)預(yù)示到了汽車工業(yè)電動化的趨勢，感覺到了新能源汽車市場的突然爆發(fā)。

2011年，新能源汽車在全球范圍內(nèi)不過賣出去5萬輛，總共搭載電池0.35GWh。

2018年，僅國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷量就分別達(dá)到了127萬輛和125.6萬輛，動力鋰電池裝機(jī)總電量約56.98GWh。

短短幾年，汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)生的巨大變化，新能源汽車市場的高歌猛進(jìn)，無不驗證了埃隆·馬斯克的先見之明。

除了Hibar，特斯拉此前還以2.18億美元收購了Maxwell。

Maxwell主營干電池電極技術(shù)與超級電容驅(qū)動業(yè)務(wù)，即能提升電池能量密度，繼而提升電動汽車的續(xù)航里程；也能與電池并聯(lián)，提升電動汽車的使用體驗。

此外，特斯拉還專門成立了研發(fā)實驗室，正在研發(fā)自家生產(chǎn)電池的方法。

筆者在另一篇文章中說過，整車廠涉足動力鋰電池領(lǐng)域，是為了掌控行業(yè)的核心技術(shù)，根據(jù)消費者需求，打造屬于自己的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品。

對電動汽車而言，最重要的零部件還是電池。電動汽車系統(tǒng)中，動力系統(tǒng)的成本要達(dá)到60%以上，其中動力鋰電池占到70%以上，一塊電池包，占整車成本的40%甚至到50%，且電池關(guān)乎整輛車的經(jīng)濟(jì)性、動力性、使用便利性，以及安全性。

特斯拉此前與獨家電池供應(yīng)商松下曾因產(chǎn)量問題出現(xiàn)分歧，電池出貨慢被認(rèn)為是特斯拉產(chǎn)量爬坡過程中的“絆腳石”。因此，特斯拉自造電池更多的是為了提高產(chǎn)量，以適應(yīng)在全球市場的擴(kuò)張節(jié)奏。

凡是有點野心的整車廠，無不希望盡早涉足動力鋰電池領(lǐng)域。特斯拉如此，大眾、戴姆勒等亦是如此。關(guān)于國內(nèi)整車公司，當(dāng)年與埃隆·馬斯克有同樣行業(yè)敏銳度的，似乎只有王傳福有這樣的先見之明，在新能源汽車行業(yè)爆發(fā)前，對動力鋰電池業(yè)做了提前布局。

2015年，我國新能源汽車市場全面爆發(fā)，動力鋰電池似乎在一夜之間成了“香餑餑”。在此背景下，LG化學(xué)、三星SDI、松下等全球傳統(tǒng)鋰電巨頭，紛紛“進(jìn)軍”我國市場。

國內(nèi)車企們以為“救星”到了，紛紛主動上門尋求合作，遞上了合資橄欖枝，奈何“國際友人”并沒看上去那么“友好”。在此背景下，寧德時代就此崛起。

投資電池制造業(yè)，是基于對新能源汽車市場的預(yù)計，除車企之外，業(yè)務(wù)布局更為激進(jìn)的還是動力鋰電池公司。

受益于國內(nèi)大環(huán)境發(fā)展的好時機(jī)，以及自己足夠爭氣，寧德時代用短短幾年的時間，書寫了業(yè)內(nèi)“神話”。

據(jù)不完全統(tǒng)計，我國搭載了印有“CATL”藍(lán)色標(biāo)志動力鋰電池汽車品牌的數(shù)量，超過了40家。

此外，寧德時代還多次宣布進(jìn)行對外投資，近一年來宣布的投資項目超過10個，累計投資金額超過500億元。現(xiàn)在來看，寧德時代的崛起，多少都有些撿便宜的“嫌疑”，撿了外資電池公司空下來的巨大市場與國內(nèi)新能源汽車市場崛起的大好時機(jī)，以及與車企合資合作，完成了和車企的深度綁定，才有了今日“霸主”的地位。當(dāng)然，這和行業(yè)前瞻性與戰(zhàn)略布局是分不開的。

電池制造屬于高端精密制造業(yè)，且電池技術(shù)的研發(fā)本身屬于跟汽車不搭邊的電化學(xué)材料體系，且跟電池產(chǎn)業(yè)鏈也是不同的兩個體系，因此，車企自造電池，還是有一定難度的。

此外，電池材料技術(shù)、生產(chǎn)工藝的迭代升級地日新月異，電池產(chǎn)線和廠的投資動輒數(shù)十個億，產(chǎn)線建設(shè)與產(chǎn)量爬坡的周期又長，稍有不慎，電池廠建好之日就是技術(shù)淘汰之時。

所以，車企與電池廠之間，還是要合縱連橫，穩(wěn)扎穩(wěn)打，聯(lián)合雙贏。

車企與電池公司，到底是誰成全了誰？