摘要：目前我國新能源汽車技術還不能完全與燃料汽車、傳統燃油汽車相媲美，與國際上先進的新能源汽車也有一定的差距。關于新能源汽車的趨勢，張翔認為應該以混合動力汽車作為過渡。

加氫3分鐘，續航600公里。目前國內多個地方政府正在大力支持氫燃料動力電池汽車，已經有23個省市出臺了氫能燃料動力電池汽車的發展規劃。作為新能源汽車的重要能源支持，氫燃料動力電池汽車在《國家創新驅動發展戰略綱要》《汽車產業中長期發展規劃》等重要戰略綱要中均被予以重任。

按照政策規劃，到2030年要實現氫燃料動力電池汽車的保有量200萬輛。據了解，截至目前我國汽車保有量約2.5億輛，當前我國新能源汽車的產銷規模已達百萬級，新能源汽車的保有量占比為1.4%，2019年一月至七月我國新能源汽車的產銷分別為70.1萬輛和69.9萬輛，同比上升39%和10.9%。這一上升數據在當下整體下降的汽車行業實屬可貴。

汽車分析師張翔在接受記者采訪時表示，2030年離現在還有11年，現在科技發展非?？欤?1年的進步往往超出我們的預測。當然這些都離不開政府的支持和補貼，假如我國政府大力扶持，目標有很大可能實現。

氫燃料動力電池汽車發展問題初顯

氫燃料動力電池車逐漸成為繼純電動汽車和混合動力汽車的又一大“門派”，雖然有我國政府的大力扶持，但國內對該領域的研發和推廣工作仍處于初級階段，我國燃料動力電池汽車核心技術和關鍵零部件技術尚未突破，產業基礎設施不足，氫氣作為能源管理的體系尚未建立等諸多原因導致氫燃料動力電池發展問題初顯。

根據新能源汽車國家大數據聯盟公布的《新能源汽車國家監管平臺大數據安全監管成果報告》顯示，從2019年五月份至今，新能源汽車國家監管平臺共發現79起安全事故。報告指出，在已查明著火原因的車輛中，58%的車輛起火源于電池問題，19%的車輛起火源于碰撞問題，還有部分車輛的起火原因源于浸水、零部件故障、使用問題等原因。

“現在氫能源汽車的問題大部分源于電池，我覺得重要原因是現在國家的政策補貼，國家每年都對電池的能量密度有一個很大提升，電池能量密度提高之后要求電池管理系統減少體積空間，甚至要做電池的輕量化，本應是很復雜的系統，假如硬要給它減重的話，安全性就會降低，這是涉及電池是否安全的一個重要的因素?！睆埾枵f道。

同時，張翔表示，電池的能量密度是有上限的，我們現在的電池基本上已經非常接近這個密度了，所以不可能再去無限地提高，再去提高也只會是降低電池的安全性。但目前政策不斷強調提高電池能量密度的門檻，所以導致新能源汽車事故頻發。

氫燃料動力電池汽車的第二大問題在于整個產業鏈要發展和完善。目前我國新能源汽車技術還不能完全與燃料汽車、傳統燃油汽車相媲美，與國際上先進的新能源汽車也有一定的差距。

“氫燃料的難點一是加氫站的普及，二是對氫燃料發動機的商業化?！睆埾枵f道。正如燃油汽車要加油站相同，氫燃料汽車要真正走入現實生活，也要配套建設加氫站。據記者了解，建設一個日加氫量500公斤及以上的加氫站，設備與施工成本約為1200萬元至1500萬元。

未來應與純電動汽車協同發展

日前，汽車行業的頂級盛會——我國汽車產業發展（泰達）國際論壇在天津隆重開幕。本屆論壇以“全面深化改革開放，發展壯大新動能”為主題，針對行業最為關注的政策環境優化，新能源汽車產業鏈的重構與融合等話題開展研討。

交通運輸部運輸服務司副司長蔡團結建議，要因地制宜開展新能源汽車的推廣應用、盡快明確氫燃料動力電池技術路線、加快完善落實動力鋰電池的回收體系等。

據了解，我國計劃在2025年推廣5萬輛氫燃料動力電池汽車，建設300個加氫站。到2030年推廣100萬輛氫燃料動力電池汽車，建設1000個加氫站。

根據業內人士供應的數據顯示，自2017年以來已經有65款氫燃料動力電池車型進入工信部汽車產品通告，2018年氫燃料動力電池銷量為1527輛。截至目前，我國已經投放了4000多輛氫燃料動力電池汽車，實際運行車輛達到2000多輛。

張翔表示，氫能源具有許多優勢，液態氫可以通過化工品的副產物、電解水來制作，非常環保，從產業鏈上看基本上已經實現商業化，同時制氫的成本也可以控制。但是它也有一些風險，一是新產品剛進入市場的時候初期成本比燃油汽車要高，二是我國的加氫站現在非常少，擴大規模的阻力很大。

過去幾個月中，一些地方政府、整車廠、核心零部件供應商都在翹首期盼政府出臺類似10年前鼓勵純電動汽車的“十城千輛”那樣大規模的推廣計劃。該計劃讓純電動汽車邁出了商業化的第一步，通過在公共領域的示范推廣，車企獲得了可觀的補貼收入、寶貴的產品開發相關經驗和驗證機會，從而為打開私人消費市場奠定了基礎。

去年十二月份，全國政協副主席萬鋼在一篇文章中提出應及時將新能源汽車產業化的重點向氫燃料動力電池汽車拓展，被部分媒體解讀為政府將不再支持純電動汽車的發展，轉而支持氫燃料動力電池汽車。也有媒體認為，萬鋼所說的“新能源汽車產業化的重點向氫燃料動力電池汽車拓展”，意味著純電動汽車和氫燃料動力電池汽車都是新能源汽車產業化的重點，而不是非此即彼的取代關系。

關于新能源汽車的趨勢，張翔認為應該以混合動力汽車作為過渡。“因為混合動力的成本相比燃油汽車只有輕微的提高，但是節油的效果非常好，成本提高10%但是可以節約20%-30%的油量。假如說從長遠過渡方法來看，就是先使用以鋰離子電池作為能源的純電動汽車?！?/p>

關于氫燃料動力電池汽車和純電動汽車的關系，兩者的技術特點不同，有各自適合應用的場景，未來應該是互補、共存，而不是替代的關系。在做優做強純電動汽車，鞏固純電動汽車領域優勢的同時，也要推動氫燃料動力電池汽車相關管理制度的完善，兩者協同推進發展。

氫燃料動力電池汽車遭遇瓶頸應與純電動汽車協同發展