引言

今天借著之前和綠芯頻道錄得一期節目來談一談刀片電池和整體行業格局，從目前的趨勢來看，國內的一超多強的格局是穩定的。一超已經借助去歐洲的渠道，在國內需求相對低迷下也能占據非常好的全球競爭地位。后面的需求變數，完全取決于歐洲車企在歐洲和我國的競爭狀態。

國內的電池格局

我把我國汽車動力鋰離子電池產業創新聯盟的月度公布的數據做了一些整理如下。總體來看，2019年由于補貼退坡比較突然，所以在退坡前大家有關電池的需求比較高，所以整體的量一致延續下來，呈現了一個很高的狀態。

圖12019年全年和Q1的動力行業狀態

如下圖所示，2019年的動力鋰離子電池產量一致處于較高的位置，特別是在Q3的7-九月份，在需求往下走以后，產量也是處于高位的。

圖22019年到2020年Q1的產量和安裝量的情況

這種情況的存在，使得2019年出現了動力鋰離子電池產業產量、銷量和裝車量的差異。兩個差值進行分解以后就得到了電池公司的庫存和車企的庫存。

備注：這里的估算，有一部分是海外的車輛，按照CATL的2019年20億人民幣的出口額估算，出去接近2GWh的電池，也就是總體會有11.43的庫存。

這個事情落實到CATL就更能反應問題，如下圖所示，假如都按照CATL的1元/wh去估算，目前國內的動力鋰離子電池的市場規模為700多億。

圖3國內動力鋰離子電池市場規模

CATL一家就配置了10.53GWh的庫存，占了總額的相當一大部分。我是這么理解的：

一部分是延遲沒計入當年銷售的，所以Q1在整體安裝量只有5.6GWh的時候，CATL的Q1能做到90個億，估算7.58GWh的規模。按照20億元出口給PSA等車企的電池，折算為1.8-2GWh左右，里面有相當一部分是去年十二月份倒置的電池。能夠把蓄水池建立起來，是要相當好的現金流控制水平才玩得轉的。這個真的學不來。

圖4CATL近2年和2020年Q1的統計情況

看數字更直觀，我們看到2018年底的搶裝，使得公司覺得產量還是不夠。但是從行業來看，從2019年的補貼退破以后，整體的需求就進入了一個天花板，到2020年Q1突然而來的黑天鵝事件，把動力鋰離子電池的需求打入一個階段性的低谷。而歐洲原本2020年的需求給CATL拉動了2019年2GWh，2020年Q1的2GWh的需求，所以對擴產有著很強的訴求。目前的逆周期調節已經進入一個階段，目前看下來要等五月以后的恢復才能建立下一波庫存。

這個事確實要看后面跨國公司分流了，目前了解下來不管是比亞迪也好，國軒也好，是跨國車企在國內采購層面進行博弈的戰術武器。目標是把成本進一步壓縮下去，這個毛利下降的速度和補貼下降的速度不成比例啊，特別是階躍的2019年年中的退坡。

圖5CATL的電芯成本和毛利潤

所以刀片電池做到現在，其實是借著整體工藝的改進，來執行一次從海外車企到國內產品特性的一次挑戰，從競爭的角度來看，是好事情。

小結：我個人覺得電芯的價格，隨著各個公司進一步的投入而進入一個下降通道，能夠在這兩年撐住整體的量。事實上電動汽車的續航里程軍備競賽、價格戰最大頭還是對上游的成本進行進一步的壓縮，別無他法啊。