最近Tesla、BYD股價有些波動，一路往下，Tesla跌了100美金，比亞迪也跌了10塊錢。隨著新能源汽車進入下半場，所有人的眼光都在電芯的技術發展上面。國家的耐心是有限的，投資人的耐心是有限的，現在過好日子，沒有電芯層面的突破，現在的紅火如鏡中水月。

談正事，前陣子寶馬宣布將投資2億歐元在慕尼黑建立電芯研發中心，開始涉足電芯級別的技術驗證和開發，這個研發中心會有200名工程師，將會在2019年春開幕。

這次也是根據2017年早些時候的一份材料，看一看BMW關于未來的電池材料和電池方面的研究，以后檢索這塊就盯著Dr.peterLamp在各地的講演材料和一些信息性的公布。

先看結論，最重要的還是能量密度&成本，每個環節都要改良和優化

隨著深入下去，pack層級的技術倒是成了一小塊了

電芯設計的核心挑戰，在保證EUCARLevel的安全等級不變的條件下，能量密度、快充速度和成本的妥協，可以部分犧牲循環次數（未來電芯設計不要一味強調這個數字）。

短時間內能量密度和成本比較重要，長期來看充電速度在兩者優先級確定條件下，變得越來越重要

新增能量密度的策略，一路是跳躍在電解質上面想辦法，一路是傳統演進路線

備注：以當前激進的電芯的能量密度的要求來看，前者時間太久，后者在產品化過程中有挺大的風險

隨著能量密度的提升，循環次數的情況可能比較惡劣，我們都要分電解質穩定性、活性材料穩定性，反應中的產氣情況來評估，光做實驗看基本參數可能還真不夠，以后要和強尼多交流

正極材料技術路線：按照BMW的看法，NMC的路線看上去靠譜點，其他的研究領域可能很熱，但是不一定能行

Ni-richNMC現有的問題：循環壽命、特性和安全

下面開始安利了碳納米管硅復合陽極和陰極NCM

電極設計

研發中心會對電芯不同的化學成分進行研究，驗證在極端氣候環境下這些電芯的性能表現、慢充以及快充的差別、電池的尺寸以及體積等等。之前寶馬把大量的測試放在第三方TUV實驗室，而這次是基本把電芯方面的研發拿回到公司內。

圖寶馬電池研發中心

寶馬的這種電池研發有別于傳統的依靠大學研究、電芯供應商、材料供應商的方式，而是可以獨立、快速完成電芯級別的設計開發和驗證。依靠高端的研究人員來做一些Ip，徹底搞懂電芯層面的設計和過程差異，并配置一些試制電芯的能力。下面還有一塊是和Solidpower在固態電池前段開發領域的合作。

圖電池方面的研究

小結：未來研究要看，實際的產品的Roadmap也要看，供參考。