我們聊一個(gè)話題，隨著鋰離子電池在電氣化里面的滲透，48V、HEV和pHEV都應(yīng)用了很多的鋰離子電池系統(tǒng)，為何它們的事故概率從整體來(lái)看要遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于純電動(dòng)汽車(chē)系統(tǒng)。

這里所引用的一份材料來(lái)自《高性價(jià)比的48V鋰電子電池?zé)峁芾砑夹g(shù)方法及其在混動(dòng)車(chē)上的應(yīng)用》，里面有一些東西是我們可以和純電動(dòng)比較的。

48V系統(tǒng)的裕度

在這份報(bào)告里面，為了盡可能降低系統(tǒng)的成本，在pack和pack的熱管理方面盡可能使用最少的附加，所以在以下的系統(tǒng)框圖里面，作者試圖使用完全被動(dòng)管理的策略，重要通過(guò)空調(diào)系統(tǒng)加熱+在LFp電池的許用充放電功率區(qū)間內(nèi)，盡可能采用充放電自熱的方式加熱電池（48V磷酸鐵鋰離子電池位于副駕駛座椅下方）。

系統(tǒng)框圖

所以雖然48V系統(tǒng)不要圍繞電池的特性來(lái)設(shè)計(jì)考慮復(fù)雜的熱管理系統(tǒng)，但是在考慮策略的時(shí)候，48V電池也不是主角，車(chē)輛通過(guò)48V發(fā)電機(jī)和48V的DC-DC配12V電池可以完全滿足車(chē)輛原有的功能設(shè)計(jì)，在考慮電池的時(shí)候，就很容易的遷就電池的要。

在溫度很低的時(shí)候-30度時(shí)，電池的充放電功率飛揚(yáng)有限

電池溫度升高到0度時(shí)，可供應(yīng)7Kw的放電功率和3Kw的充電功率；電池溫度進(jìn)一步升高到30度以上時(shí)，充放電能力將達(dá)到最大值

48V電池充放電功率限制

所以做這個(gè)設(shè)計(jì)里面最大的好處在于：

車(chē)輛啟動(dòng)，假如48V電池?zé)o法充放電，則繼電器需保持?jǐn)嚅_(kāi)，這也可以運(yùn)行；假如等到電池充放電能力得到恢復(fù)后，繼電器可以閉合把電池接到里面去。也正是因?yàn)槿绱耍?a href="http://www.newssweekly.com/diwen/" style="color:#a98326">低溫情況，48V電池的實(shí)際功率可以通過(guò)控制，限制功率的輸出，設(shè)計(jì)目標(biāo)可以容忍48V電池通過(guò)加熱手段一段時(shí)間內(nèi)使得充放電能力恢復(fù)，在參考講演里面，需求設(shè)定的數(shù)據(jù)為一小時(shí)內(nèi)使其充放電能力恢復(fù)以支持混動(dòng)功能（如制動(dòng)能量回收，48V電機(jī)啟停功能等），所以其實(shí)整個(gè)系統(tǒng)的余地比較大

48V電池系統(tǒng)加熱的策略所以在以上的前提下，文章分析了好幾種策略，包括：

繼電器處于斷開(kāi)狀態(tài)，不用48V電池，讓它隨著電池自然發(fā)熱

繼電器閉合，盡可能約束電池的電流（通過(guò)控制發(fā)電機(jī)來(lái)實(shí)現(xiàn)）

繼電器閉合，通過(guò)控制發(fā)電機(jī)，使得電池在循環(huán)地被充電和放電，通過(guò)充放電實(shí)現(xiàn)電池升溫同時(shí)維持電池SOC

這份報(bào)告的實(shí)車(chē)結(jié)果的數(shù)據(jù)可能不完整，選的幾個(gè)案例結(jié)果如下，其實(shí)可以看到電池本身在限制的功率范圍內(nèi)進(jìn)行充放電能有效的帶來(lái)溫升和功率的爬升

下面這個(gè)圖沒(méi)放完整，是在33分鐘的情況，這里在完全遵循放電功率來(lái)走

48V電池充放電功率限制

HEV的情況是和48V相似，pHEV的電池更大整個(gè)許用的功率范圍更寬，余地更大。BEV的電池加熱的策略我不了解對(duì)不對(duì)，目前看下來(lái)，純電動(dòng)汽車(chē)比較大的瓶頸就是越來(lái)越大的電池，和用戶期望在各種條件下的補(bǔ)電速度，特別是在低溫下面的直流充電速度，在這個(gè)里面，我們要克服好幾個(gè)問(wèn)題：

用戶要的是和常溫下相比擬的充電時(shí)間

用各種不同的預(yù)熱的方法，都要平衡溫差、溫升速度、許用功率和總體時(shí)間的矛盾

由于電池是唯一的動(dòng)力來(lái)源，還不能慫，一定的放電功率和能量回收還得有，電耗不能變化特別多

所以這個(gè)問(wèn)題就演變成了，為了在低溫的特定性能下（包括各家媒體都要去的冬季快充、冬季動(dòng)力性和冬季續(xù)航里程的數(shù)據(jù)）不斷做平衡，雖然電池關(guān)于溫度的敏感性是很明顯的，但是整車(chē)用戶的需求更直接，兩者之間的平衡存在著很多的挑戰(zhàn)。很容易的，這里大傷小傷就隨之累積起來(lái)了（這里的溫差問(wèn)題，是不是考慮溫度最低的那顆電芯，這個(gè)是個(gè)很大的平衡點(diǎn)，要等它起來(lái)要時(shí)間）

在這張Taycan給出的軟包電芯的溫度、SOC的充電功率譜里面，10度60%SOC才50kW的許用充電功率，算一算才只有0.5C左右了。往下的0度，-10度其實(shí)都沒(méi)給出來(lái)，這個(gè)其實(shí)很保守的。