目前外部環境，政策環境非常優越。石墨烯產業的難度越大，機會也越多。具體到產業層面，石墨烯產業推崇創新，政府也會更多地參與到發展過程中，引導民營企業、中小企業進行創新。股市有風險，投資需謹慎。文中提及個股僅供參考，不做買賣建議。

石墨烯特種應用加速行業再迎機遇

據媒體消息，從中國石墨烯產業技術創新戰略聯盟(簡稱聯盟)獲悉，為促進石墨烯在特種領域的推廣應用，本周五聯盟將舉行特種應用委員會成立授牌儀式。

此外，同期還將在哈爾濱召開“石墨烯特種應用技術研討會”。據聯盟透露，屆時總裝備部、特種科工局、各特種集團相關領導、專家，以及石墨烯產業領域專家與企業家、特種及民口配套單位將出席。

由于石墨烯具有高導電性、高韌度、高強度、超大比表面積等特點，業內人士認為，石墨烯在航天特種等領域有廣泛應用；未來5至10年，全球石墨烯產業規模會超過1000億美元。相關概念股包括方大炭素(600516)、烯碳新材(000511)、中國寶安(000009)、金路集團(000510)、中泰化學(002092)、華麗家族(600503)等。

產業化尚需時日創新是法寶

盡管石墨烯產業發展近兩年全球矚目，但其應用量較小，市場沒有形成對石墨烯的規模化需求，成為擋在發展前的“攔路虎”。產業化之路待發展已是業內共識。華泰證券研報指出，石墨烯從2004年首次發現到獲得諾貝爾獎只用了六年時間，從發現至今也僅短短10年而已，還處于產業化發展初期。

更大的阻力在于石墨烯的價格，盡管隨著技術和產能的進步，和前幾年相比已經有大幅下降。但1噸石墨烯材料的售價在100萬元左右，價格仍然十分高昂。對此，瞿研表示，談及性價比，任何一個新材料去替代原有材料都非常困難。因為原有材料已經優化了幾十年，甚至上百年。石墨烯面世僅僅才10年時間，遠沒有達到最優性價比。

目前外部環境，政策環境非常優越。石墨烯產業的難度越大，機會也越多。具體到產業層面，石墨烯產業推崇創新，政府也會更多地參與到發展過程中，引導民營企業、中小企業進行創新。

市場規模或過萬億石墨烯不僅僅是諾獎成果

事實上，雖然作為高新材料，但石墨烯早已為市場所熟悉。全世界最薄的材料，全世界強度最高的材料，全世界導熱性最好的材料……石墨烯頭頂的眾多光環之中，恐怕以諾貝爾物理學獎的成果最為閃耀。2010年，英國兩位科學家——安德烈·海姆和康斯坦丁·諾沃肖洛夫在實驗室中成功地從石墨中分離出石墨烯，推翻了其之前無法單獨穩定存的假設。

此后，石墨烯由于優越的特性，可用于電子、航天、新能源、生物醫學等多個領域而被市場認為潛在規模至少在萬億元以上。(中國證券網)

石墨烯電池或量產新能源車將加速

2014年12月26日，美國電動汽車制造商特斯拉發布了兩年前停產的第一代車型Roadster的升級版，續航里程達到644公里，高出原版60%。

電池技術的進步，提升了特斯拉產品的性能。此前Roadster的續航里程是393公里。特斯拉CEO馬斯克稱，特斯拉的高性能石墨烯電池，相比目前的容量增長近70%。

英國科學家發明石墨烯10年后，在電池上的應用獲得巨大突破。12月初，西方媒體報道，西班牙Graphenano公司和西班牙科爾瓦多大學合作研發的石墨烯電池，一次充電時間只需8分鐘，可行駛1000公里。它被石墨烯研究者稱做“超級電池”。

“我們現在還在了解情況，正在求證西班牙這種電池的具體情況，如果確認是這樣的，那確實是革命性的變化出來了。”中國石墨烯產業技術戰略聯盟秘書長李義春12月24日對記者稱。

西班牙的“超級電池”很快將像特斯拉一樣應用于汽車上，據西方媒體報道，它的擁有者12月在德國兩大汽車巨頭的汽車上進行試驗，并在2015年第一季度生產上市使用。

石墨烯充電時間接近加油

目前，全球汽車制造商使用的動力電池主要使用鋰電池，以特斯拉為代表的鎳鈷鋁酸鋰電池(鈷酸鋰電池)、以比亞迪為代表的磷酸鐵鋰電池和以日本汽車為代表的錳酸鋰電池。

這三類電池以鈷酸鋰電池能量密度最高，但它在高溫下也最不穩定；磷酸鐵鋰電池最穩定，但能量密度最低。

鋰離子電池技術，已經沉寂了20年沒有大的技術革新。一位研究動力電池的專家稱，其最大的障礙在于，鋰離子電池功率密度有限，其大量能量無法快速接收或釋放。

特斯拉升級版的Roadster3.0采用了改進過的鋰電池，特斯拉沒有確認是否加入了石墨烯。不過，它的性能有大幅度的提升，恐怕只有石墨烯能做到。新改進的18650型鋰電池的容量大幅度加大，6831節電池組數量沒有增加，但電池組的總容量從53kWh提高到了70kWh.

據接受采訪的專家介紹，石墨烯的結構可以改變鋰電池技術長期沒有突破的障礙。石墨烯片材內部結構間隔擴大，以允許更多的電解質“潤濕”及鋰離子電池中的鋰離子獲得高速率通道的性能。

“石墨烯的特點是導電速度快，導電性能好，目前很多研究都在實驗，具體哪一塊很難說，不過縮短充電時間等是肯定的。”李義春說。按照美國倫斯勒理工學院研究人員的預計，石墨烯陽極材料比如今鋰離子電池中慣用的石墨陽極充電或放電速度快10倍。

按照西班牙上述機構的數據，石墨烯也可能大幅度增加電池的容量。“超級電池”參數顯示，其能量密度超過600wh/kg，是目前動力鋰電池的5倍；使用壽命是目前鋰電池兩倍；其成本將比目前鋰電池降低77%。

鋰電池傳統制造強國是日本和韓國，在石墨烯電池上他們也正在搶奪技術先機，韓國科學家早在去年11月就宣布，最新發明的石墨烯超級手機電池，可存儲與傳統電池等量的電量，但充電時間只需16秒。

日本在電池技術上實行兩條路線并行，除了發展普通意義上的鋰電池，他們還研究燃料電池技術，用特制的石墨烯材料替代鉑作為催化劑，來制造燃料電池車所需的氫燃料，獲得突破。

據李義春介紹，目前石墨烯的研究總體上分兩塊：一是在傳統鋰電池上進行應用，目的是改進、提升鋰電池的性能，這類電池不會產生顛覆性的影響；二是依據石墨烯制造一個新體系的電池，它是一個嶄新系列的，在性能上是顛覆性的，稱作“超級電池”。

中國2015年量產石墨烯鋰電池

中國新能源汽車推廣長達5年，但效果并不理想。據工信部的統計數據顯示，2014年前11個月，我國新能源汽車累計生產5.67萬輛，和2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛的目標差距巨大。

市場化艱難的主要原因，在于使用的便捷度上：一是，續航里程較低，消費者普遍有里程焦慮；二是，充電設施不完善，充電不方便影響使用。

在傳統的解決方案中，車企采用了先推廣混合動力車型緩解里程焦慮，消費者可以根據實際情況選擇用油或者用電；另一個角度，國家鼓勵大規模建設充電站和充電樁，緩解充電難。

石墨烯超級電池的出現，可能徹底改變現有的充電問題。續航里程成倍增長，長途出行的里程焦慮可能徹底打破。以西班牙的超級電池為例，1000公里的續航里程幾乎接近北京到上海的直線距離，遠超出傳統汽車一箱油的行駛距離。

石墨烯充電速度提升，可以減少充電時間，宏觀上可以大范圍減少充電站和充電樁的需求。以目前全球領先地位的特斯拉ModelS85為例，其通過大功率的超級充電站充電，也要80分鐘才能充滿，車主等充電的時間仍然是一次煎熬。

“超級電池10分鐘的充電時間，比加一次油時間長一點點，但續航里程比一箱油要長很多，消費者再也不會抱怨。”一位汽車業內人士分析稱。

目前，油電混合動力車被認為是市場上最適合由燃油車過渡到電動車的最好產品，而且這個過渡階段可能長達15-20年，但電池材料的進步可能推翻這種預判，甚至連純電動車的普及也可能不需要那么長時間。

“超級電池”一旦大規模應用到電動車上，對整個行業將是顛覆性的。“一些百年車企可能沒有這項技術而衰落，而一些只有十幾、二十年的車企，因為掌握新材料技術，可能成為新的巨頭。”

李義春介紹說，目前國內對石墨烯電池的研究進展順利，一些高校研發團隊和深圳的企業進行合作，研究已經進入了中試階段，“預計2015年上半年就可能實現量產，性能會有很多提升。比如，可以在不增加多少成本前提下，增加鋰電池的充放電次數，提高電池安全性等。”

中國石墨烯產業技術戰略聯盟，在2013年就已經向國家各部委上報了多個石墨烯研發示范基地，無錫、重慶、南京、青島、常州等紛紛建立石墨烯產業示范基地。2014年12月，國家主席習近平親赴江蘇高新技術產業研究院，調研石墨烯研發及參觀產品展示。

不過，據石墨烯電池研究人士透露，目前國內主要研究的是石墨烯運用到鋰電池上，而非全新體系的“超級電池”，所以國內技術和超級電池有一定差距。國家相關部門對此很重視，2015年出臺的“十三五”新材料規劃可能將石墨烯納入其中。(