最近一段時間，比亞迪在新能源汽車的發展上，可謂“屋漏偏逢連夜雨”，繼此前因油箱超標在上海得不到全額補貼，后來幾款產品又發生了自燃事件，再到如今可能成為上海補貼退坡第一家車企，比亞迪的新能源汽車發展路，或許面臨著更多挑戰和變革。

日前，上海市主管單位發函表示，將會針對比亞迪的新能源汽車補貼，施行退坡機制。原因是該公司旗下的混合動力車秦和唐，在滬累計銷量已接近4萬輛，達到了當地補貼退坡的設定邊界，所以未來這兩款車在滬補貼或會相應減少。

一旦事情成形，就意味著比亞迪將成為上海市啟動補貼退坡機制的首個汽車企業。而除了比亞迪之外，上汽榮威e550、北汽新能源EV等車型，由于在滬銷量還未達到退坡邊界，所以暫不會受到影響，但這對比亞迪的新能源產品銷售影響較大。

補貼退坡影響大嗎？

在談這個問題之前，我們先來了解一下什么是補貼退坡，以及退坡補貼的意義所在。

根據國家財政部門此前發布的《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，自2016年起，我國新能源汽車補助標準將有所上升，但補貼額度將逐年大幅遞減。

如果僅僅是這一政策，就意味著在這五年間，消費者購買的新能源汽車價格可能會一年比一年高，因為中央財政補貼在逐年減少。不過從目前市場化進度看，企業已經作好了自行降低售價、降低生產成本的準備。

但按照《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車暫行辦法（2016年修訂）》的規定，當某個企業銷售的插電式混合動力和純電動乘用車，分別達到一定數量后，中央財政將適當降低補助標準。”以之前的試點期（2010-2012年）為例，啟動退坡機制的車輛銷售限額為5萬輛。這代表著除了中央財政補貼減少外，地方政府的補貼也要同步減少。

從長期的市場發展來看，這種機制是為了倒逼企業加快市場化，做出的正確動作。但從短期來看，一旦啟動該機制，無疑會使得消費者購買新能源汽車的意愿降低，減少該企業新能源汽車的銷量。

比亞迪作何反應？

“比亞迪已經做好這個預期，比如我們的秦和唐，政府補貼大約占20%-30%。去年電動車銷量是6.2萬臺，到2020年將達到100萬臺，到時（我們）有信心可以通過規模以及技術手段把成本降低30%，即使補貼減少20%，也不會對我們產生太大的影響。”對于比亞迪目前遭遇的補貼退坡現狀，比亞迪董事局主席兼總裁王傳福在6月27日出席天津夏季達沃斯時評價道。

或許是有感于最近一段時間，比亞迪在新能源汽車領域發展上遭遇的各種問題，王傳福在公開場合表示出發展自信，以避免這些事兒給產品和品牌帶來更多影響，自然也是無可厚非的。

不過從上海調整補貼政策可以看出，通過限制技術標準收緊新能源補貼是大勢所趨，出發點也是回歸鼓勵節能減排的設計初衷。

而對于是否擔心其他地方區域也會出現類似情況時，比亞迪公關部給予七七的回復是：“目前還不好說！”顯然，在政策規定面前，比亞迪對于補貼退坡到底會產生多大的實際影響，自己也說不好。

銷售壓力徒增

其實比亞迪自己也很明白，現階段我國新能源汽車的終端銷售動力，很大程度源自于車牌申請受限制，以及國家給補貼。這種“天然優勢”一旦沒有，對市場銷量便會形成直接影響。

目前，比亞迪秦和唐在上海地區享受1萬元的地方政府補貼，若退坡機制啟動，這1萬元的補貼將無法享受。當然，上海市若真的啟動上述機制，為了能保持現有的競爭力，比亞迪應該會“自掏腰包”來補上這個差額，但這也意味著比亞迪在銷售產品的成本上，又將增加一筆不小的開支。

根據全國乘用車信息聯席會數據顯示，今年5月新能源乘用車銷量為26208輛，同比增長141%、環比增長27%。其中比亞迪的唐、秦和榮威e550仍是銷售榜上的主力車型。不過在5月份里，雖然比亞迪的唐、秦銷量，分別為3249輛和2705輛，但相較于此前的銷量，已經有持續下滑之勢。而榮威e550和北汽EV等產品銷量，也大有趕超之勢。

這對比亞迪來說，競爭壓力無疑徒增很多。2016年，比亞迪的新能源汽車銷售目標是12萬輛，并期望沖擊15萬輛，相比去年實現翻番。可以說，上海政策的變化，讓比亞迪在滬發展有點措手不及。

接下來，比亞迪最棘手的問題便是要通過核心技術提升，已經綜合體系管理，來降低生產成本，而不能只靠一味的自行填補“補貼缺口”。