首先非常感謝百人會的邀請，今天能在這里跟大家分享一下電池的標準和一些相應的測試的內容。我自己把這個報告的題目這樣定了一下，第一部分是電池的標準、法規的要求。第二部分是安全的研發性的測評。

我國汽車技術研究中心首席專家王芳

第一部分內容，電池的標準、法規的要求，這部分內容分這樣六個部分介紹，第一是概述，第二是基本的性能要求是什么樣的，第三是耐久可靠性的要求，第四是安全性，第五是有關BMS的要求，第六是現有的我們的一些正在報批中的標準和正在制定當中的標準和這樣的計劃，正好給大家做一個介紹。

首先看一下電池現有的標準體系，我們在制定整個電池標準的時候，是按照這樣的幾個方面的性能來這樣分類的，第一是電性能，第二是壽命，第三是安全性，第四是互換性，第五是回收利用，第六是一些關鍵的附件。

我看到在座有很多媒體，我還是希望更多地跟公司做這樣的交流，可能公司會更多地比較清楚里面幾個重要的標準，一個是31484、485、486三個有關單體的性能和壽命以及安全性的標準，還有有關性能當中的要求，還有制定當中的一些重要的標準，我們來一個個看一下。

關于484、485、486這三個單體的標準，因為總有公司問做測試的時候應該有哪幾個標準，關于單體的這三個標準來說，目前跟整車的通告還有先進乘用車的準入要求也好，相應的條件里面都要求測這三項單體的標準。只是里面有一條，關于單體和模塊的測試目前是暫不執行。467.1、467.2的單體的性能，目前只有乘用車的準入標準里面有要求測試。關于467.3我想強調一下，因為現在正處于一個轉折點的階段，467.3在七月1號之前，你的車上通告的話，是不要測的，但是上推薦目錄是要3167.3這個通告的，但是七月1號你再要上通告，這個也成為一個強制的測試了。但是里面會有兩項測試有一些特殊的要求，就是振動和擠壓，振動和擠壓前幾天剛剛公布了一個修改單，振動和擠壓七月1號開始，會按照修改單的內容來執行。

剛才還有兩點沒有講到的，一個是關于客車來說，在上通告的時候要附加客車的安全條件必須同時提交，還有能量密度、功率密度和燃料動力電池的汽車的功率的測試，假如你在上推薦目錄拿補貼的時候是要進行測試的。關于31467.1、31467.2我不想詳細講，只是乘用車準入的時候要測試，功率型的電池要多測一個高低溫的啟動功率，這就是兩者的差別。

這是有關能量密度的測試、功率密度以及輸出功率的測試，我想給大家介紹具體的測試方法，大家不用太細看了，因為都有具體的版本。

我想給大家展示的是我們的一些測試的結果。去年四月份的時候在百人會的研討會我給大家做了一個匯報，當時三元的能量密度從單體到系統是50%到55%之間，最高應該沒有到60%。

今年四月份我統計了一下我們在測的電池的水平。關于系統來說，它的能量密度看右邊的這樣一個表格可能會更清晰一點，能量密度在90到115瓦時每公斤占比達到41%，另外一個占的比較多的比例是115%到130%這樣的一個范圍內。所以相對來說低于90瓦時每公斤的電池已經很少了。

31484，這個也不詳細說了，因為在這個里面，要求我們目前只是對單體循環測試。在行業專家和政府的有關的領導的意思里面，其實還是非常希望大家進行工況壽命的測試的，因為它跟我們的電動汽車的實際的運用是密切相關的。其實在有條件的情況下，也希望我們的整車和電池的公司多做這樣的工況的性能的評價，多積累這樣的數據，也對我們后期將來再做這樣的壽命評價標準的時候，能夠有一定的數據積累的支撐的用途。

31467.3，目前有16項，包括機械的、電的、環境的三大類，這是我們四月份的時候的一個統計數據，當時在測的600多個電池包的樣本，機械安全類的通過率相對來說比較低一些，通過率最高的是電安全保護的過充、過放、短路的保護功能。機械安全類的通過率過低也是我們提交修改單的重要的原因，機械的測試有這樣的三項，包括振動和機械沖擊重要是我們日常在路上的行駛過程當中對電池包的可靠性的基本的要求，而擠壓和模擬碰撞則是路上發生這種碰撞事故的時候，電池受到的這種靜態擠壓和動態的加速度的可靠性和安全性，而電路和翻轉則是極端的安全性事故了。

我想大家有很多人比較清楚我的工作，我做大量的電池測試和法規論證工作，我們根據我們測試的結果進行這樣的匯總分析，關于機械的振動來說，當然也包含機械沖擊的測試，最明顯的特點是振動這一項。

它的失效模式有幾大類，第一大類是電池外殼發生破裂，影響它的整體的密封性。第二大類是各個部件的斷裂，包括外面支架的斷裂，包括上下殼體的連接的斷裂，也包括箱體內部模組之間的斷裂和高壓線的連接的斷裂，以及管理系統內部的連接的松動，還有就是冷卻系統的斷裂。這些斷裂帶來這樣的振動的事項。第三大類是內部的高壓性的連接性的絕緣層的破壞帶來的短路。第四大類是電池內部的電壓和溫度等等的這樣一些傳感器的連接的松動導致采集的變形。第五大類是管理系統內部元器件的破壞，造成功能的損壞。

我們總結起來重要的項目是這樣的，但是實際上我們在測試過程中也發現它的振動的路譜確實比路上實際行駛過程中電池的振動強度高得多，這也是為何當時我們提出來了這個標準1號修改單，修改單里面把振動是按照現今國際上關于振動的一些要求，依據國內外的這樣的狀況，先定下來的是一個振弦的振動，但實際上它是不完善的辦法，也不是特別合理的辦法。只是現在我們還沒有更多的數據去支撐，能夠得到一個更合適的振動的路譜，因為原來的這個路譜其實是比較合理的，是一個隨機的振動，是更契合實際的，現在的修改單是三個小時的振動，不太合理，目前按照這個執行，新的標準也在緊鑼密鼓的制定當中。