大功率純電池動力的安全性、能量功率密度提升、一次性成本太高等問題，將是純電池動力在船舶推廣應用的難題，需加強技術(shù)研發(fā)，進行充分測試驗證，確保安全可靠應用和經(jīng)濟性。

由于電動船舶要攜帶較多數(shù)量的電池，對電池的放電倍率、循環(huán)性、成本的要求比較高。尤其是在安全性方面更是對電池公司提出了嚴苛的要求。

外媒報道稱，瑞典Echandia船舶公司生產(chǎn)的鈦酸鋰離子電池系統(tǒng)獲得了世界領(lǐng)先的船級社之一DNV GL（由挪威船級社（DNV）與德國勞氏船級社（GL）合并而來）頒發(fā)的安全認證。

Echandia表示，其E-LTO儲能系統(tǒng)采用東芝公司生產(chǎn)鈦酸鋰離子電池。為了獲得認證，Echandia進行了包括熱失控、內(nèi)部/外部短路、強制放電、EMC、環(huán)境測試、軟件功能測試和電池系統(tǒng)性能等一系列測試，驗證了鈦酸鋰離子電池系統(tǒng)的安全性和可靠性。

與其他類型的電池相比，Echandia表示E-LTO供應了極好的被動預防措施，以防止此類潛在的災難性傳播。

此前，DNV GL公布了一項有關(guān)船舶電池安全性的新報告，該報告評估了海上電池裝置中的爆炸和火災風險，以及在電池起火時滅火系統(tǒng)的有效性。

該報告基于新創(chuàng)建的模型供應了有關(guān)通風系統(tǒng)的新建議，該模型根據(jù)船舶的電池安裝確定了合適的尺寸和類型的通風系統(tǒng)。早期的火災和氣體檢測也很重要，這意味著氣體傳感器應盡可能靠近電池放置。

此外，該報告還指出，與NMC電池相比，磷酸鐵鋰離子電池通常更難以被迫進入熱失控狀態(tài)。關(guān)于NMC電池，其溫度上升速率也較低。

這表明，磷酸鐵鋰離子電池和三元電池在船舶上應用時都存在一定的安全風險，而鈦酸鋰離子電池不起火的安全性能或?qū)⒔o電動船舶供應一個新的動力選擇。

據(jù)了解，Echandia公司生產(chǎn)的重型LTO電池系統(tǒng)，應用于海洋和鐵路市場。該公司生產(chǎn)的鈦酸鋰離子電池系統(tǒng)經(jīng)設(shè)計可持續(xù)使用10年甚至更長時間，以確保在不影響安全性或性能的情況下進行重型運行，具有超強的充電性能和高功率充放電能力。

2019年，東芝宣布已開發(fā)出可快速充電且長壽耐用的新型鋰離子電池。據(jù)悉，該電池用于小型電動汽車（EV）時，充電6分鐘可行駛320公里，約為過去的3倍。

在循環(huán)上，該電池即使反復充放電5000次，仍可維持9成以上的電池容量。另外，在零下10℃的低溫環(huán)境中也能實現(xiàn)快充。

在產(chǎn)業(yè)化實現(xiàn)上，東芝預計在2020年代前半期實現(xiàn)量產(chǎn)。

高工鋰電獲悉，東芝的這項電池技術(shù)是在其之前的SCiB體系上基礎(chǔ)上進行的開發(fā)，采用的是以鈦鈮氧化物為負極材料的鋰離子電池，其鋰離子存儲量是以石墨為負極材料鋰離子電池的兩倍。

值得注意的是，東芝不是當前業(yè)內(nèi)唯一一家供應電動船舶鈦酸鋰離子電池系統(tǒng)的公司。

除了東芝之外，瑞士的電池系統(tǒng)供應商Leclanché SA（勒克朗謝公司）也生產(chǎn)三元電池和鈦酸鋰離子電池。該公司為歐洲電動船舶設(shè)計的鋰離子電池系統(tǒng)也獲得了DNV-GL船級社的型式批復認證和產(chǎn)品認證。

在國內(nèi)，船用鋰離子電池必須通過我國船級社（CCS）及其授權(quán)機構(gòu)的資質(zhì)認證，且CCS只認定方形磷酸鐵鋰，代表公司有寧德時代和億緯鋰能等。

截至2019年六月，國內(nèi)擁有船級社認證的電動船用鋰離子電芯公司數(shù)量較少，認證公司11家、認證電芯產(chǎn)品25款，市場競爭相對較小。

從通過認證的產(chǎn)品技術(shù)路線來看，以方形為主，占比達76%；從目前電動船動力鋰電池實際使用情況來看，安全、循環(huán)及倍率方面綜合性能更優(yōu)的LFP方形動力鋰電池為主流。

在國際上，混合動力和船舶電池供應商Corvus Energy公司、德國電池制造商Akasol AG以及日本電產(chǎn)、帥福得集團、三星SDI、GS湯淺等公司也在積極開發(fā)船舶鋰離子電池系統(tǒng)，意圖在新興的船舶鋰離子電池市場獲取一席之地。

原標題:船舶電池偏愛LFP 鈦酸鋰試一試？