1、燃料電池成本如何構(gòu)成？

燃料電池系統(tǒng)成本由燃料電池堆、空氣供給系統(tǒng)、氫氣供給系統(tǒng)、冷卻排水系統(tǒng)及電能控制系統(tǒng)等部分組成，其中電池堆成本占比高達(dá)61%，電池堆成本則由催化劑、質(zhì)子交換膜、雙極板和氣體擴(kuò)散層組成，其中催化劑成本占比高達(dá)53%，其他材料占比較為平均，約為10%左右。

當(dāng)前燃料電池主要使用貴金屬鉑來作為催化劑，再加上昂貴的質(zhì)子交換膜和石墨雙極板加工成本，使得燃料電池組的成本達(dá)到了1000-2000美元/KW，約為汽油機(jī)和燃油機(jī)（50美元/KW）的10-20倍，因此如何降低鉑的使用量、降低質(zhì)子交換膜及雙極板成本，進(jìn)而讓燃料電池組成本降到50美元/KW，就成了燃料電池汽車商用化的最大課題。

2、燃料電池汽車政策如何看？

燃料電池作為純電動(dòng)汽車技術(shù)路線的重大補(bǔ)充，它和動(dòng)力電池深度混合，可以解決純電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程及快速補(bǔ)充能源的問題，因此燃料電池汽車雖然存在燃料電池成本高、關(guān)鍵零部件技術(shù)不成熟、氫燃料制備及儲(chǔ)存技術(shù)有待提升及加氫站基礎(chǔ)措施不夠完善四大行業(yè)發(fā)展制約因素，但依舊是全球各國政府倡導(dǎo)的技術(shù)路線，可以得到持續(xù)性的政策補(bǔ)貼支持。

燃料電池汽車在國外發(fā)展要快于中國5-10年，當(dāng)前已經(jīng)進(jìn)入市場導(dǎo)入期，為此歐美日韓各國也啟動(dòng)了推廣及建設(shè)加氫站等計(jì)劃，如德國計(jì)劃到2023實(shí)現(xiàn)建成400個(gè)加氫站、美國加州到2017年達(dá)到68個(gè)、日本計(jì)劃到2025年建成1000個(gè)加氫站、韓國計(jì)劃到2025年建成200個(gè)加氫站;

在《中國制造2025》中明確支持燃料電池汽車的發(fā)展，推動(dòng)新能源汽車與國際先進(jìn)水平接軌的戰(zhàn)略，提出三個(gè)發(fā)展階段，首先是關(guān)鍵材料及及零部件實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化；其次是燃料電池及電池堆整車性能逐步提升;再者是到2020實(shí)現(xiàn)1000輛、2025年實(shí)現(xiàn)5萬輛、2030年實(shí)現(xiàn)100萬輛燃料電池汽車應(yīng)用規(guī)模，同時(shí)到2025年基本完善制氫及加氫基礎(chǔ)設(shè)施;同時(shí)在削減純電動(dòng)汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)同時(shí)，加大對高功率及高續(xù)航里程燃料電池汽車的補(bǔ)貼力度，乘用車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)為20萬/輛、輕型客車及貨車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)為30萬/輛、大中型客車及貨車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)為50萬/輛。

3、燃料電池車企如何造車？

當(dāng)前全球各大汽車品牌更是緊鑼密鼓的研發(fā)燃料電池汽車，現(xiàn)代汽車在2013年推出全球首款量產(chǎn)的燃料電池汽車ix35FCEV，豐田汽車在2014年推出量產(chǎn)氫燃料電池汽車Miral，預(yù)計(jì)在2017年銷量不低于3000臺(tái)，到2020底不低于3萬臺(tái);本田汽車在2016年推出換代車型ClarityFuelCell，續(xù)航里程可達(dá)750公里;寶馬汽車則計(jì)劃在iNext車型的基礎(chǔ)上開發(fā)燃料電池版汽車，預(yù)計(jì)到2020年推出超長續(xù)航里程的量產(chǎn)燃料電池汽車；奔馳汽車在計(jì)劃在2017年上市可外接充電的氫燃料電池汽車GLCfuel-cell;奧迪量產(chǎn)版的氫燃料電池汽車h-tronquattro則有望在2020年推出，其技術(shù)核心在于輸出功率及續(xù)航里程的提升。