現(xiàn)在多數(shù)電動(dòng)汽車為了提高電池的能力密度都已經(jīng)采用上了三元鋰電，由于三元鋰離子電池具備能量密度比較高，電壓平臺(tái)高，振實(shí)密度高，續(xù)航里程長(zhǎng)，輸出功率較大等特性，所以很多廠家紛紛摒棄了之前的磷酸鐵鋰離子電池而轉(zhuǎn)投三元鋰離子電池，但是與此同時(shí)三元鋰電的缺點(diǎn)也較為明顯，三元鋰離子電池液態(tài)電解質(zhì)易燃易爆,在長(zhǎng)期使用過(guò)程中容易觸發(fā)“熱失控”,在充放電過(guò)程中鋰枝晶的生長(zhǎng)容易刺破隔膜,引起電池短路,造成安全隱患。

曾經(jīng)有位研究電池的專家說(shuō)：“我們電池的研究就是在續(xù)航里程和安全上去尋找一個(gè)平衡點(diǎn)。”三元鋰電和磷酸鐵電池，一個(gè)高能量密度，一個(gè)高安全性!真的很難取舍!鐵鋰離子電池?cái)D壓，穿刺，火燒，均不會(huì)出現(xiàn)燃燒和爆炸。但裝同樣重量的電池，鐵鋰離子電池跑350公里，三元鋰電可以跑500公里之多。

所以電動(dòng)汽車一旦受到外力碰撞或者剮蹭的話就有可能引起自燃的現(xiàn)象，這就好比武林小說(shuō)里的高手對(duì)決，表面看上去完好無(wú)損，其實(shí)已經(jīng)受到了內(nèi)傷，大部分電動(dòng)汽車生產(chǎn)商在設(shè)計(jì)電池箱布局的時(shí)候，都把電池箱放在乘員室的下方或者偏后方，使得電動(dòng)汽車在碰撞時(shí)，電池箱和電池單體都不變形，但是這樣的布局會(huì)有一個(gè)弱點(diǎn)：那就是電池箱的底部。所以當(dāng)電池箱底布受到了剮蹭或者刺穿等外力就會(huì)引起自燃問(wèn)題。

我們注意到，最近發(fā)生自燃事故的車型全部是ModelS85系列，這算是特斯拉的初代產(chǎn)品，考慮到這代車型推出的年限，其電池電芯應(yīng)該存在部分衰減的情況。這也可能是導(dǎo)致自燃的原因。

電動(dòng)汽車電池未來(lái)發(fā)展何去何從?

自燃引起的恐慌讓很多消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)汽車的購(gòu)買欲望降低，不過(guò)我們也大可不必過(guò)度擔(dān)心，除了國(guó)際上對(duì)電動(dòng)汽車陸續(xù)出臺(tái)嚴(yán)格的安全規(guī)范之外，電池的也在持續(xù)發(fā)展中。

固態(tài)鋰離子電池在繼承傳統(tǒng)鋰離子電池優(yōu)點(diǎn)的基礎(chǔ)上,固態(tài)電池不僅具有充電時(shí)間短、續(xù)駛里程長(zhǎng)的優(yōu)點(diǎn)，同時(shí)由于其電解質(zhì)的不可燃、不揮發(fā)、不漏液等特征，讓固態(tài)電池的安全性比鋰離子電池要更強(qiáng)大。在制造結(jié)構(gòu)上，固態(tài)電池緊密、占用空間小、規(guī)模靈活性、設(shè)計(jì)彈性大等特點(diǎn)又可以讓電動(dòng)汽車將更多的空間安置電子元件用于智能化和實(shí)現(xiàn)良好操控性。可以說(shuō)，固態(tài)電池的出現(xiàn)為電動(dòng)汽車未來(lái)的發(fā)展帶來(lái)了更多的可能性。

真正的固態(tài)鋰離子電池，其電解質(zhì)是固態(tài)，但在電芯中有少量的液態(tài)電解質(zhì);所謂半固態(tài)，就是固態(tài)電解質(zhì)、液態(tài)電解質(zhì)各占一半，或者說(shuō)電芯的一半是固態(tài)的、一半是液態(tài)的，所以還有準(zhǔn)固態(tài)的，就是重要為固態(tài)、少量是液態(tài)。

液態(tài)鋰離子電池從上世紀(jì)70年代出現(xiàn)，直到20世紀(jì)末才投入應(yīng)用。因此，固態(tài)電池技術(shù)要實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化尚需時(shí)日。在世界范圍內(nèi)，全球多家車企和電池廠家也公布了固態(tài)電池相關(guān)的研發(fā)進(jìn)展。目前，豐田、松下、三星、三菱、寶馬、大眾、現(xiàn)代、戴森等公司均在加緊布局固態(tài)電池技術(shù)的儲(chǔ)備。