在全球車市遭遇瓶頸之時(shí)，作為尚待開發(fā)的領(lǐng)域，氫燃料汽車也成為跨國車企的“兵家必爭”之地，加快研發(fā)、生產(chǎn)及銷售的系統(tǒng)化運(yùn)作，而我國是車企重點(diǎn)布局的市場之一。

近日，豐田汽車公司公布聲明稱，該公司與清華大學(xué)共同成立“清華大學(xué)-豐田聯(lián)合研究院”，并將開展為期5年的共同研究。豐田自2014年推出首款量產(chǎn)的氫燃料鋰電池車MARAI以來，截至2019年二月，其氫燃料鋰電池車?yán)塾?jì)銷售達(dá)到8000輛。已在日本、美國和歐盟等國家和地區(qū)銷售MIRAI的豐田，現(xiàn)在還于我國、澳大利亞、加拿大等國家進(jìn)行實(shí)證實(shí)驗(yàn)，推進(jìn)加氫站建設(shè)工作，為將來擴(kuò)大氫燃料汽車銷售范圍而進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施準(zhǔn)備。按豐田的規(guī)劃，2020年前后將氫燃料鋰電池車的銷量擴(kuò)大至每年3萬輛以上，2030年，作為零排放車型的純電動(dòng)和氫燃料車力爭年銷量達(dá)到100萬輛以上。

豐田明顯加快了在華氫燃料車的步伐。這次與清華大學(xué)就氫燃料的利用、汽車節(jié)能減排及解決由汽車產(chǎn)業(yè)所帶來的環(huán)境問題等層面展開共同研究。

不僅是豐田，就在幾個(gè)月前，另一家外資整車公司現(xiàn)代汽車也傳出與清華大學(xué)旗下研究所共同展開合作，并建立1億美元規(guī)模的創(chuàng)業(yè)基金的消息。

在本屆上海車展期間，雖然展出的氫燃料汽車并不多，但氫燃料汽車依然成為各大公司所關(guān)注的“風(fēng)口”。

值得注意的是，相比于國內(nèi)車企將商用車作為燃料鋰電池切入點(diǎn)的做法不同，外資公司將乘用車作為切入點(diǎn)。作為正式量產(chǎn)乘用氫燃料汽車的兩家車企，現(xiàn)代在現(xiàn)場展出了正式量產(chǎn)的氫燃料汽車NEXO，并通過現(xiàn)場演示氫燃料如何經(jīng)過燃燒變成水的全過程，強(qiáng)調(diào)現(xiàn)代汽車所擁有的前沿技術(shù)。豐田則展示搭載燃料鋰電池的三廂轎車Mirai，該汽車考慮現(xiàn)有加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施的限制，綜合工況下續(xù)航里程可達(dá)到482Km左右。

此外，跨國零部件公司同樣也在加快布局氫燃料鋰電池市場，并通過系統(tǒng)集成的模式，吸引更多整車廠客戶選擇氫燃料系統(tǒng)。佛吉亞綠動(dòng)智行重點(diǎn)展示了運(yùn)用燃料鋰電池系統(tǒng)的零排放出行解決方案，該套方案涵蓋從電池堆、儲(chǔ)氫罐，小到泵類、閥門的全套氫燃料鋰電池系統(tǒng)集成方案，佛吉亞綠動(dòng)智行我國區(qū)總裁江永瑋告訴第一財(cái)經(jīng)記者，佛吉亞將每年在燃料鋰電池技術(shù)上投資1500萬歐元，并繼續(xù)擴(kuò)大在華研發(fā)及管理力量，以通過系統(tǒng)化、專業(yè)化的運(yùn)作模式，有效降低主機(jī)廠引入燃料鋰電池系統(tǒng)的門檻和成本。

據(jù)我國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)公布的最新數(shù)據(jù)顯示，2019年第一季度，我國氫燃料鋰電池汽車產(chǎn)銷為278輛和273輛，相較去年同期上升7.2倍和135.5倍。現(xiàn)代汽車集團(tuán)氫燃料性能研發(fā)室總負(fù)責(zé)人樸鍾震室長告訴第一財(cái)經(jīng)記者，現(xiàn)在我國氫燃料汽車的普及程度甚至不如日韓，但沒有人會(huì)懷疑，隨著我國消費(fèi)者關(guān)于新興事物的接受能力的提高，以及我國本土研發(fā)能力的增強(qiáng)，將來，我國將成為在全球氫燃料汽車行業(yè)最為重要的國家，氫燃料汽車的本土化研發(fā)將成為重要趨勢。

不過，我國目前燃料鋰電池汽車的生產(chǎn)與銷售幾乎均在商用車領(lǐng)域，在乘用車方面鮮有普及，這與商用車自身所具有的特征不無關(guān)聯(lián)。中汽協(xié)秘書長助理陳士華認(rèn)為，商用車的市場上升與國家的環(huán)境治理有密切的關(guān)系，尤其是許多地區(qū)正在淘汰較低排放標(biāo)準(zhǔn)的商用車，并給予補(bǔ)貼更換，成為引領(lǐng)市場變化的重要因素。中科院歐陽明高院士也曾在公開場合表示，相比于鋰離子電池，氫燃料鋰電池更適合替代使用柴油的長途運(yùn)輸車輛以及客車領(lǐng)域，此外，商用車存在油耗高，排放物較多的特點(diǎn)，氫燃料替代的效果較為明顯。

汽車行業(yè)分析師張強(qiáng)認(rèn)為，近期豐田悄然宣布將向北汽福田等我國的商用車廠商供應(yīng)氫燃料鋰電池(FC)組件，這折射出外資公司在氫燃料鋰電池汽車方面由之前“高高在上”變得更加低調(diào)和務(wù)實(shí)，且從單一廠商主導(dǎo)的模式，逐步向?qū)ν忾_放，并將外部公司納入并整合至生態(tài)圈的模式變化。

第一財(cái)經(jīng)記者了解到，日韓等周邊國家在氫燃料生態(tài)圈的構(gòu)筑方面正在不遺余力。以韓國為例，韓國政府提出，截至2040年，韓國汽車行業(yè)將生產(chǎn)620萬輛氫燃料汽車，并設(shè)置1200個(gè)氫燃料加氣站，滿足每年526萬噸的供氣水平。

為了達(dá)到這個(gè)目標(biāo)，由現(xiàn)代汽車、韓國燃?xì)夤纭⒎▏嚎盏?3個(gè)政府、民間及境外資本參與的合資公司“氫燃料網(wǎng)絡(luò)株式會(huì)社”(HyNet)在韓國首爾宣布成立，該公司資本金為1350億韓元，并著力于在韓國境內(nèi)成立并管理氫燃料加氣站等基礎(chǔ)設(shè)施。

目前，雖然我國在燃料鋰電池的動(dòng)力系統(tǒng)等核心技術(shù)有所突破，但相比于國外先進(jìn)技術(shù)仍存在3~5年左右的差異，尤其是在攻克氫燃料鋰電池的系統(tǒng)化仍待攻克。張強(qiáng)認(rèn)為，國內(nèi)公司更習(xí)慣于“單打獨(dú)斗”，在系統(tǒng)化集成方面略有欠缺。從未來來看，面對我國市場在基礎(chǔ)設(shè)施和制度規(guī)則上的“空白”，外資公司將試圖通過在我國組建氫燃料生態(tài)圈，并參與到氫燃料車的立法及相關(guān)規(guī)則的制定進(jìn)程，繼續(xù)占據(jù)市場的主導(dǎo)權(quán)。