進口三元鋰電池充放電次數可達到約3000次左右，國產的大概也就是800-1000次。

　　三元材料在電池比能量、比功率、大倍率充電、低溫性能等方面有優勢，循環性能方面則是磷酸鐵鋰材料優勢明顯，在安全方面磷酸鐵鋰電池也優于三元材料。在選用電池時可根據不同用途選擇，如大巴車空間較大，對電池比能量和比功率要求相對較低，可選擇磷酸鐵鋰材料電池，發揮其循環性能好的特性，轎車空間有限，電池用量小，則選用高比能量與高比功率三元材料電池更為合適。下面就安全性、能量密度、單體標稱電壓、使用壽命、應用成本、低溫衰減能力等方面分析磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池優劣。安全性：三元鋰電池：三元鋰電池如果內部短路或是正極材料遇水，都會有明火產生。所以一般三元鋰電池都會有一層鋼殼保護。特斯拉給電池組進行了全方位的保護，但是在極端的碰撞事故中，起火隱患還是有的。磷酸鐵鋰電池：磷酸鐵鋰電池則要穩定許多，電池板就算是穿刺、短路也不會爆炸燃燒，遭到350℃的高溫也不會起火（三元鋰電池在180-250℃就扛不住了）。所以在安全性能上，磷酸鐵鋰電池略勝一籌。能量密度：三元鋰電池：三元鋰電池的能量密度大，電壓更高，所以同樣重量的電池組電池容量更大，車子跑的距離也就更遠，速度也能更快。使用壽命：三元鋰電池：三元鋰電池的理論壽命是2000次充放電循環，但在實際使用中，當進行900次的充放電循環后，電池容量就基本衰減到了55%。但如果每次電池充放電都控制在0%-50%或者25%-75%的循環中工作，即使經過3000次的充放電循環，電池容量基本還能能夠保持在70%左右，但這需要非常優秀的電池管理系統。磷酸鐵鋰電池：磷酸鐵鋰電池即便是經過3000次0-100%的充放電使用，容量也才會衰減到80%，所以磷酸鐵鋰電池的電池管理系統就沒那么復雜，也就進一步降低了整車研發成本。應用成本：咱們國家的鋰礦、氧化鐵磷酸鹽儲量豐富，制造磷酸鐵鋰電池有優勢。而我國缺乏鈷礦，制造必須采用鈷元素的三元鋰電池會有些困難。所以，我國許多車企（包括電池企業）發展磷酸鐵鋰電池是很現實的。所以，現在市面上采用三元鋰電池的電動車，動力電池基本都是國外品牌產品（日本松下，韓國SK等），價格也相應要比采用磷酸鐵鋰電池的車型（同級別）貴一些。低溫衰減能力：三元鋰電池在低溫時的放電性能要優于磷酸鐵鋰電池。最后附上比亞迪電池發展趨勢相關信息：2017年10月24日，比亞迪發布投資者關系活動記錄表指出，目前公司所有的PHEV乘用車都已使用三元電池，未來公司的規劃可能除公共交通領域還會繼續使用磷酸鐵鋰電池外，其他的新車型都會使用三元電池。發布于2017-10-2916?添加評論?分享?收藏?感謝?收起飛魚一半鋰電R&D工程師，球迷，健身初學者，負情商患者1人贊同了該回答簡單附答：只說圓柱電池啊三元材料是目前電池的主流，日本，韓國電池都是使用三元材料，目前三元的能量密度還是高一點，而且安全性能，一致性，也是完全ＯＫ的（我只是說日本和三星電池啊）。國內的電池嗎。高容量的（單只超過２２００）的安全性能

　　1.看啥車嘍，使用壽命三年到五年或低頻的就用三元電池包嘍，畢竟循環壽命只有500次;公共交通和租賃市場肯定得上磷酸鐵鋰的，畢竟循環壽命2000次。不過，正極材料的未來研究方向肯定是三元，因為磷酸鐵鋰的正極材料現在也在摻雜，這樣就慢慢模糊了三元電池的定義了，比如磷酸鐵錳鋰電池，未來會不會出現磷酸鐵(鎳鈷錳)鋰電池呢，誰也說不定。但是LFP的結構我真的不放心。2.三元電池你沒給它電池包的額定電壓，沒法比。3.經濟性的話，我只能說，一方面磷酸鐵鋰安全便宜，另一方面，如果國家未來關于電池包的回收政策出臺，磷酸鐵鋰是非常方便回收的。4.電池包重量對比的話，大概三元電池包的能量密度其實只比磷酸鐵鋰高百分之25左右，因為三元電池包需要高強度的鋁合金保護結構，需要散熱結構，需要水冷散熱系統，需要復雜的BIC和BMS主控。我不是數據黨，這是我工作中的直觀體會。4.啊如果你是在北方的話那就只能選三元車了，千萬不要選磷酸鐵鋰。5.我覺得外行就看廠商好了，特斯拉，北汽，比亞迪這三家，其他的都不用考慮了，

　　三元電池成本高點，但是能量密度大，滿沖電壓4.2伏，安全性不如磷酸鐵鋰，磷酸鐵鋰的成本稍便宜，但是能量密度低，滿沖電壓3.75伏，三元電池單體不可能做的很大，但是磷酸鐵鋰的一個單體可以做到500安時，做動力電池，小車用三元，大車用磷酸鐵鋰

　　現在鋰電池之所以能在市場上戰勝鉛蓄電池,是因為能量密度.在能夠可控的范圍內增加能量密度是所有電池都面臨的問題,鉛蓄電池,已經窮途末路了.磷酸鐵鋰的壽命再強,如果能量密度不能大幅度提升,最終會失去市場.三元鋰現在在逐步提升能量密度,現在突破的石墨烯工藝也能顯著改變電芯壽命和快充能力.鋰電不一定是未來,但是是現在新能源汽車行業的主流技術.三元鋰在純電動市場是主流的,磷酸鐵鋰在混動中是主流的.混動充放頻次更高,而且不強調續航里程.純電動對里程要求更高,而且高能量密度的電芯能夠顯著降低整車重量,從而提高續航.三元鋰改性都在研發和生產當中.比如傳說中的鈦酸鋰.現在電動車市場蘊藏了巨大的潛力.所以要我有錢,我就去造純電動汽車.賺錢賺到死的行業啊.太陽能,汽油機增程100km續航的代步方案,純電動豪華級300km續航的,富二代方案.混動80km續航的屌絲方案.這些方案都有先例,都有成熟的方案,成熟的產品,只需要買來組裝好,過審過認證,就好.賺錢賺到死啊.現在還要超級電容,不過是因為太貴而已,等時機成熟,快充穩定,壽命穩定,容量超大,瞬放超級棒,怕不是鋰電池敢比的.

　　沃特瑪今年簽署訂單總金額超過103億元，依靠高能量磷酸鐵鋰電池，主攻客車、專用車市場。比克電池接獲河北御捷18650電芯和東風柳汽1000萬顆2000套動力電池包訂單，主攻乘用車市場。還有中小電池企業衡遠新能源獲得浙江吉利15億元訂單，均受到業內關注。

　　鐵鋰電芯之前相對于三元的優勢，就是安全性高循環壽命長。目前壽命上三元已經有了大幅改進。未來隨著電芯整體安全性技術水平的提高，鐵鋰的優勢也會越來越小。畢竟，由于克容量低、壓實小、電壓平臺低帶來的低能量密度，是鐵鋰從基礎化學材料方面難以逾越的障礙

　　主流肯定是18650型的三元了。三元目前更適合做動力電池，但是三元的壽命一般是500-1000次。磷酸鐵鋰的優勢就是兩千次的長壽命。。但是能量密度極低。所以又重又大。目前主要用在對空間要求不高的場合。比如電動大巴。市場上主流電池以日系韓系的三元為主。所以現在比亞迪只能發力磷酸鐵鋰。近期比亞迪研發了磷酸錳鐵鋰，但是能量密度也只是剛剛趕上三元。。而且才剛剛投資100億進入新的電池系統。所以要看它發光發亮還早著呢

　　正規叫法是“充放電循環”，不等于“充電次數”，循環指的是，電池從滿電到用光，這是一個循環，如果你的電池從滿電狀態，用了十分之一的電量，然后又充滿了，這是十分之一個循環，這樣充10次，才基本算一個循環。同樣，從滿電，用了一半然后充滿，再用到一半再充滿，這也是一個循環，這時你是充了兩次電。所以，循環僅僅是取決于“從電池累計放出多少電”，而跟“充電次數”沒有直接關系。

　　而且這個標稱的充放電循環次數也不是說用完了就不能用了，而是做了這么多循環以后，電池能儲存電量的能力會下降到一個程度，

　　比如某鋰電池，標稱的充放電循環是“500次后不低于標稱容量的60%”

　　也就是500個循環后，這個電池最多只能存新電池的時候的60%那么多電了，是性能下降到一定的程度了，是這個意思