我國鉅大鋰電化學與物理電源行業(yè)協會動力鋰電池應用分會最新公布的數據顯示，截至十一月，我國動力鋰電池裝機量連跌四個月。目前，新能源汽車配套的動力鋰電池公司數量不足70家，僅十一月就有兩家公司倒閉。行業(yè)淘汰賽升級，公司紛紛尋求新出路。

利潤整體下降

我國化學與物理電源行業(yè)協會動力鋰電池應用分會研究部數據顯示，1-十一月，動力鋰電池累計裝機52.47GWh，同比累計增長18.94%,增長幅度進一步收窄。據了解，僅十一月就有30家動力鋰電池公司同比增速處于負增長。目前，我國動力鋰電池公司裝機量前三分別為寧德時代、比亞迪、國軒高科。財報顯示，寧德時代第三季度凈利潤下降7.2%，比亞迪狂降88.58%，國軒高科微增3%。

受裝機量下降與整車利潤的影響，動力鋰電池整體盈利水平不斷下降。我國化學與物理電源行業(yè)協會秘書長劉彥龍表示，由于下游新能源車企資金鏈壓力，同時上游材料價格居高不下，動力鋰電池公司的利潤空間被嚴重擠壓，在夾縫中艱難求生。

據知情人士透露，動力鋰電池相關產品的盈利能力已經較前兩年出現大幅萎縮，電池公司已經處于微利甚至虧損狀態(tài)。

業(yè)內人士指出，國內一些動力鋰電池公司為了活下來，開始重新回歸3C電池領域或轉向儲能行業(yè)，跨界而來的上市公司或收縮投資或直接回歸主業(yè)。

行業(yè)進入洗牌期

我國化學與物理電源行業(yè)協會動力鋰電池應用分會研究部數據顯示，十一月份車用動力鋰電池裝機量為6.29GWh，同比下降25.38%。

從電池分類來看，相關統計顯示，三元電池、磷酸鐵鋰離子電池裝機量分別為3.8GWh和2.5GWh，同比分別下降30.8%和24%。其中，新能源乘用車裝機電量約3.88GWh，同比下降28%、環(huán)比增長29%；新能源客車裝機電量約1.77GWh，同比下降21%、環(huán)比增鋰離子電池長183%；新能源專用車裝機電量約0.64GWh，同比下降49%、環(huán)比增長43%。

總體來說，今年八月開始，受補貼政策退坡影響，新能源汽車三大車型動力鋰電池裝機量同比大幅下降，廠家利潤減少，關于資金實力不夠雄厚的公司來說，將很難支撐。

行業(yè)觀察人士墨柯認為，未來動力鋰電池行業(yè)競爭會更加激烈。第一，補貼退坡嚴重，車企會向電池廠家進行壓價，電池廠家的利潤就會減少；第二，賬期可能會惡化，資金實力不強的公司難撐很久。海外電動汽車市場只有那么四五家電池廠，國內市場也將類似，最終只留下10家左右。

與下游車企聯姻

今年六月，《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》（以下簡稱《條件》）（工業(yè)和信息化部通告2015年第22號）廢止，第一、第二、第三、第四批符合規(guī)范條件公司目錄同時廢止。

換言之，我國動力鋰電池公司的保護政策正式退出舞臺，我國動力鋰電池公司被推至市場前沿。

為此，很多公司著手應對未來市場變化。寧德時代去年與東風汽車合資創(chuàng)辦東風時代電池系統有限公司，今年和豐田在NEV動力鋰電池領域建立全面合作伙伴關系。截至目前，寧德時代已經和與一汽、吉利、上汽、北汽、東風、廣汽、沃爾沃等車企均達成深度合作關系。

排名第二的比亞迪一直自供電池，在市場下降的情況下，弊端開始顯現。自身新能源汽車增長放緩甚至下降，直接鋰離子電池拖累了電池裝機情況。為改善不利境況，比亞迪與豐田汽車簽署合作協議，雙方將共同開發(fā)電動汽車，計劃到2024年，比亞迪將與豐田在日本推出共同研發(fā)的鋰離子電池廠家電動汽車。

除了兩家龍頭公司外，排名第三的國軒高科也與北汽新能源、眾泰、奇瑞等新能源乘用車車企達成了合作，通過合資建廠、交叉持股等方式不斷新增新能源乘用車市場的權重。

隨著市場需求進入降溫階段，動力鋰電池公司與車企之間的關系更加微妙。業(yè)內人士表示，未來動力鋰電池公司的競爭很大程度上就是成本競爭，本土電池生產公司必須圍繞降低成本深耕細作。如動力鋰電池公司能夠在電池回收處理方面與車企展開有效合作，甚至二者在盈利模式上形成緊密的利益共同體，不僅可以對原有客戶形成強力粘連，而且還有利于拓展新客戶。

東莞市鉅大電子有限公司成立于2002年，總部位于我國廣東省東莞市南城區(qū)高盛科技園，是一家為全球用戶在移動電源、儲能電源、動力電源和備用電源的個性化需求，供應特種鋰電系統定制化方案和產品的國家級高新技術公司。